ميغيل سانشيز
خلال سنواتها الأولى ، انحرفت أستون مارتن في الارتباك. ليس عبثًا ، فقد كانت إدارتها أقرب إلى إدارة ورشة الحرفيين من إدارة شركة ذات إنتاج تسلسلي. بادئ ذي بدء ، كانت المشاكل الاقتصادية ثابتة. تكافح دائمًا للوفاء بالالتزامات في الوقت المحدد ، ومعدل مبيعات منخفض جدًا ، وحتى ضعف الميزانيات عند تطوير المشاريع الجديدة. بالإضافة إلى ذلك ، كانت الجوانب الفنية فوضوية إلى حد ما. في الواقع ، استندت السيارة الأولى التي تحمل الاسم التجاري لأستون مارتن إلى مزج محرك كوفنتري-كليماكس بهيكل إيسوتا فراشيني.
باختصار ، كان كل ذلك في نقيض إنشاء صناعة مستقرة قائمة على الربح والإنتاج الضخم. وهكذا ، كانت تلك الدار الرياضية الصغيرة تترنح حتى منتصف العشرينيات من القرن الماضي ، حيث سيطر عليها أوغسطس برتيللي. المصمم والطيار ، هذا الرجل الذي تدرب في مصنع الصلب في كارديف أظهر أيضًا مهارات جيدة في الإدارة المالية. بفضل ذلك ، قامت أستون مارتن بتقويم مسارها من خلال تقديم نموذج أولستر. خفيف وسريع ومحرك سعة 1,5 لتر فقط ، وضع هذا التصميم أخيرًا العلامة التجارية البريطانية في مسيرة مستقرة. علاوة على ذلك ، تمكن من التوفيق بين المبيعات الجيدة والنتائج الرائعة في لومان.
كل هذا باستخدام كل من الفريق الرسمي والفرق الخاصة المختلفة المدعومة صراحة من قبل العلامة التجارية. وبهذه الطريقة ، أصبحت أستون مارتن مرجعًا آخر في أوليمبوس الرياضية في الوقت الحالي. ومع ذلك ، ظهرت المشاكل الاقتصادية مرة أخرى في الجزء الثاني من الثلاثينيات. شيء ما ، في الحقيقة ، لم يكن سلبيا تماما منذ ذلك الحين أجبرت الشركة على التركيز أكثر على نماذج الشوارع. ومع ذلك ، كسرت الحرب العالمية الثانية كل المستجدات التي أعدت في هذا الصدد. قدم في ذرة من عام 1939 - واحدة من أول "مفهوم سيارة"من خلال تقليل الوزن وزيادة الصلابة والتماسك بفضل الهيكل الملحوم بأنابيب فولاذية.
بعد كل هذا ، وصلت أستون مارتن وهي تحتضر وتعطلت في عام 1947. السنة التي تم فيها إنقاذها - لقد ذهبوا ثلاث مرات بالفعل - من قبل متبرع جديد يضعها في طريق الملاءة المالية. الصناعي ديفيد براون ، المسؤول عن بدء ملحمة DB الناجحة. بلا شك ، أكثر الأوقات كلاسيكية وذهبية لهذه العلامة التجارية بعد التغلب على سبع حالات إفلاس مالي ، اليوم تم إدراجها بشكل مرضٍ في بورصة لندن بالإضافة إلى كونها موجودة في F1. فئة لم يبدأ فيها أستون مارتن بالقدم اليمنى. بطولة في انتكاسة أدت في النهاية إلى إضاءة DP1963 في عام 215. تم إنشاء النموذج التجريبي للوقوف في وجه إبداعات فيراري في لومان.
عواقب القرار السيئ
حتى منتصف الخمسينيات ، كان لابد من اشتقاق نماذج بطولة العالم للأجهزة من سيارات الشوارع. وبهذه الطريقة ، كانت المصانع ذات القدرات التكنولوجية الأقل في وضع غير موات بشكل واضح. مثقل بعدم القدرة على تحمل الجهود المرتبطة بإنشاء سيارة ذات قدرة تنافسية عالية ، بالإضافة إلى تكلفة إنتاج سلسلة افتراضية. ومع ذلك ، عندما غير الاتحاد الدولي للسيارات هذه القاعدة ، أصبحت الأمور مختلفة تمامًا. خاصة بالنسبة لأستون مارتن التي تركز على 1 DBR1956. متفوقًا بشكل واضح على DB3 و DB3S ، تمكن هذا الطراز المزود بست أسطوانات في الخط وأكثر من 250CV من الفوز بسباق 24 Hours of Le Mans في عام 1959.
لحظة مجد بدأت فيها المشاكل على نحو متناقض. ليس من المستغرب أن يقرر ديفيد براون التخلي عن كل ما يتعلق بسباقات التحمل للتركيز على الفورمولا ون. الفئة التي أراد الدخول إليها منذ نهاية عام 1 على الأقل. وبهذه الطريقة ، تم تمرير DBR1 للفريق الرسمي إلى أيادي خاصة في نفس الوقت الذي تحول فيه قسم المنافسة بشكل جذري إلى إنشاء مقاعد فردية للفئة الأولى. وهكذا ، في نفس العام تم تقديم DBR4. في الأساس DB3S مع وجود عجلات في الأفق ، ومتكيفة مع لوائح وموافقات F1.
في هذه المرحلة ، لم تكن الأمور سهلة كما تبدو. علاوة على ذلك ، كانت نتائج أستون مارتن كارثية حقًا. في الواقع ، لا يمكن حتى لـ DBR5 الجديد الذي تم تقديمه في عام 1960 - أخف وزناً وأكثر قوة بالإضافة إلى نظام جديد للتعليق المستقل - تعديل الوضع. مع كل ذلك في نهاية موسمه الثاني ، انسحب البيت البريطاني بشكل مؤلم من الفورمولا 1. في الواقع ، كانت واحدة من أكثر اللحظات تناقضًا في تاريخها. بعد أن وصلت إلى مستوى تكنولوجي عالٍ في ذلك الوقت ، بسبب القرار المتخذ في عام 1959 ، لم يعد لها حضور رسمي في بطولة العالم للماركات.
ASTON MARTIN DP215 ، سمو GT
في عام 1959 قدمت أستون مارتن أحد أكثر موديلاتها شهرة ، DB4 GT. أخف وزنا مع قاعدة عجلات أقصر من مصفوفة السلسلة الكبيرة ، تم تحسين كل من رأس الأسطوانة والكربن بشكل كبير لتقديم 302CV. على نفس المنوال، لبعض الوقت كانت أسرع سيارة إنتاج متسلسلة في الوقت الحالي. كل هذا أخذ خطوة أخرى إلى الأمام بفضل إصدار GT Zagato الذي تم تقديمه في عام 1960. مجهز بهيكل أخف وزنا وأكثر ديناميكية من قبل الإيطالي Ercole Spada.
ومع ذلك ، لا يبدو أن هذا كافٍ لموزعي العلامة التجارية في أوروبا. ليس من المستغرب أنهم لاحظوا كيف أثر الغياب الرسمي لأستون مارتن في سباق جي تي على المبيعات. والأكثر من ذلك في الوقت الذي كان يحدث فيه العكس تمامًا لفيراري بفضل نجاحاتها المستمرة على حلبات السباق. في هذا الطريق، في عام 1962 ، اقتنع ديفيد براون بضرورة العودة إلى لومان مع طرز خاصة مغطاة رسميًا بالعلامة التجارية نفسها. بفضل هذا ، في عام 1962 ولدت واحدة من أكثر القصص إثارة في تاريخ أستون مارتن بأكمله. أن من مشروع تصميم DP.
أولاً ، اعتمد DP212 على DB4 من أجل إجراء العديد من التغييرات. بالنسبة للمبتدئين ، تم جعل الهيكل أخف وزناً بفضل تبديل تصميم المخزون الخاص به بواحد بأقسام مكونة من إطارات صندوقية. بالإضافة إلى ذلك ، تم إطالة قاعدة العجلات. في الوقت نفسه ، هيكل السيارة خفيف للغاية من الألمنيوم والمغنيسيوم غطت الكل بشكل ديناميكي هوائي كما كان منمقًا. من الواضح أن مهندسي أستون مارتن قد ركزوا على Mulsanne بشكل مستقيم أكثر من إعطاء الأولوية للانعطاف الجيد. ومع ذلك ، فإن عدم وجود قوة سفلية على المحور الخلفي جعل DP212 سيارة غير مستقرة بشكل خاص عند السرعات العالية.
في الواقع ، على الرغم من أن Graham Hill أخذها إلى مناصب قيادية في Le Mans 1962 ، فقد أوضح بنفسه كيف كان هذا تصميمًا غير مناسب لتجاوز 250 كيلومترًا في الساعة. لحسن الحظ ، خلال نفس العام فقط كانت العلامة التجارية تعمل على DP214. مع خلفية Kammback تشبه إلى حد كبير الطراز الذي عرضته Ferrari 250 GTO بالإضافة إلى محرك من ست أسطوانات وما يقرب من أربعة لترات من الإزاحة. مع ذلك، تركزت جهود أستون مارتن الرئيسية على 215 DP1963. النموذج الذي ، على الورق ، سيكون الخيار النهائي للتشكيك في SWB و GTO المصنعة في Maranello.
تم تصميمه لمعالجة مشكلة الوزن - نظرًا لأن البريطانيين كانوا مساوون بالفعل لفيراري من حيث القوة - ، تمكنت أستون مارتن DP215 من وضع الميزان على 200 كيلوغرام أقل من DB4 GT. إنه إنجاز كبير. ممكن فقط لأن هذه المشاريع الخاصة لم يكن لديها أدنى مطالبة بالقدوم إلى السلسلة. في الواقع، يمكن لـ DP215 دخول لومان فقط من خلال الموافقة عليها ضمن فئة النماذج الأولية. ليس في واحد مخصص ل GTs المشتقة من الإنتاج. كما كان الحال مع GTO تطورت للمجموعة 3 من هيكل وميكانيكا SWB.
ما هو أكثر من ذلك ، على الرغم من أن DP215 قد تم تركيبه أخيرًا نفس المحرك ذو الأربعة لترات المضمنة بستة لترات مثل DP214 ، فقد تم طرحه في البداية مع فكرة تجهيز محرك V8 بواسطة المهندس الشهير تاديك ماريك. لسوء الحظ ، لا يمكن أن يكون هذا المحرك في الوقت المناسب لسباق 24 Hours of Le Mans لعام 1963. ومع ذلك ، فإن العمل المكثف على تقليل الوزن والديناميكا الهوائية وتحسين الاستقرار جعل من Aston Martin نموذجًا به العديد من الأصوات للفوز بفئته.في عالم المقاومة.
في الواقع ، تحقق من الأوقات في لومان كان DP215 أسرع بـ 12 ثانية من 250 GTO وكان على قدم المساواة مع سيارات فيراري ذات المحرك المتوسط. علاوة على ذلك ، تم تسجيل سرعات تزيد عن 300 كيلومتر في الساعة على Mulsanne مباشرة. كما كان ، بدا الأمر كذلك. تمكنت أستون مارتن من العثور على الماكينة التي تم استدعاؤها للاحتفال بعصر جديد كما ستفعل فورد قريبًا بسيارتها GT40 أو بورش مع 917.
على اي حال، كانت هنالك مشكلة. مشكلة تعتمد على موثوقية علبة التروس. مشتق من النوع المستخدم في DBR1 القديم بسعة 2,5 لتر ، وبالتالي غير قادر على إدارة عزم الدوران الناتج عن محرك DP4 سعة 215 لتر. في هذا المنصب ، انسحبت أستون مارتن في غضون ساعتين من انطلاق لومان 1963 لتثبيط ديفيد براون تمامًا فيما يتعلق بالاستمرار الافتراضي لقسم السباقات. بالمناسبة ، انتهى الأمر بإغلاقه بعد بضعة أشهر في خضم مناخ مالي معادي.
على أي حال ، فإن أستون مارتن DP215 قد دخلت في التاريخ كـ أسرع طراز بمحرك أمامي في لومان بفضل علامة 319,6 كيلومترًا في الساعة. إنجاز يعتبره العديد من متابعي العلامة التجارية على قدم المساواة مع ما حققته DBR1 الفائزة في عام 1959. مع كل هذا ، يعد هذا النموذج الأولي أحد أكثر التصاميم شهرة وروعة في الفترة بأكملها مع وجود ديفيد براون على رأس استون مارتن. بلا شك ، واحدة من أرقى سيارات السباق على الإطلاق.
صور: RM Sotheby's
