ميغيل سانشيز
من الشحن التوربيني إلى الحقن المباشر ، لقد تخلت صناعة الطيران عن العديد من العناصر لميكانيكا السيارات. في الواقع ، بناءً على هذا ، كان هناك وقت ، لفترة وجيزة ، كان هناك شك حول الهيمنة التي تمارسها المحركات المكبسية. لكن دعنا نذهب في أجزاء.
ولما كان الأمر كذلك ، فإن أنسب شيء هو أن نضع أنفسنا بشكل صحيح في الأشهر التي سبقت نهاية الحرب العالمية الثانيةهو. لحظة ، بسبب التقدم الذي تطلبه الجهد العسكري ، بدأ الطيران بالفعل في تنفيذ مشاريع جادة في مجال المحركات النفاثة.
في الواقع ، بعد الاختبارات الأولى التي أجريت في ألمانيا النازية خلال الثلاثينيات من القرن الماضي ، بدأ إنتاج المسلسل للمقاتل في عام 1944. لي شنومكس. لحسن الحظ ، لم يستطع هذا السلاح تطوير حياته المهنية بشكل مرض بسبب الهزيمة الفورية للفاشية النازية. مع ذلك، سيكون التأثير الذي سيحدث قريبًا على الطيران حاسمًا للغاية. علاوة على ذلك ، في غضون بضع سنوات ، بدأت المحركات النفاثة في استبدال المحركات المكبسية في كل ما يتعلق بمجال السماء.
وهكذا ، في رياضة السيارات بدأت بعض الأسئلة تثار في هذا الصدد. ليس عبثًا ، حتى أن بعض العلامات التجارية الضخمة جاءت للتفكير فيما إذا كانت ستستثمر أو لا تستثمر في المحركات النفاثة. تم تعزيز هذا الاتجاه عندما ، في عام 1948 ، أعلنت شركة Rover عن بدء برنامج تطويرها في هذا الصدد. بالإضافة إلى ذلك ، على الجانب الآخر من المحيط الأطلسي ، انضمت كل من كرايسلر وجنرال موتورز إليها قبل نهاية العقد.
في هذا السياق ، قرر دانتي جياكوسا - المدير الفني لشركة فيات منذ عام 1945 - عدم تفويت قطار التقدم إذا كان بإمكان ميكانيكا السيارات السير على هذا النحو. بهذه الطريقة ، في وقت مماثل لتلك التي لعبها روفر قدم دعمه لفريق المهندسين المصمم لإنشاء توربين غازي قابل للتطبيق عند التدحرج على الأرض. بالطبع ، تم ذلك بتكتم شديد. في الواقع ، حتى أن إدارة شركة فيات مع فيتوريو فاليتا على رأسها كانت على دراية تامة.
إنها حقًا خطوة ذكية جدًا لدانتي جياكوسا. على دراية بالإمكانيات القليلة التي يمكن أن تمتلكها أي تقنية جديدة في شركة ضخمة بعد الفشل الأول. شيء ما ، من ناحية أخرى ، مرئي بشكل خاص في فيات ذلك الوقت. تقليدية في تصميماتها لدرجة الوصول متأخرًا إلى الهيكل الأحادي - مع Fiat 1400 - أو الدفع بالعجلات الأمامية - بفضل Autobianchi Primula -.
فيات 8001 توربين ، مشروع سري
في هذا السياق ، من عام 1948 إلى عام 1950 ، كرس الفريق بقيادة فيتوريو بيليكاردي نفسه لجمع كل المعلومات الممكنة عن توربينات الغاز. تقنية جديدة تمامًا ، وبالتالي فهي مسؤولة عن العديد من التحديات. بادئ ذي بدء ، كل ما يتعلق بمقاومة المواد. مع القطع المسؤولة عن دعم مستوى عالٍ جدًا بخصوص التقلبات والاحتكاكات. بالإضافة إلى ذلك ، أدى الاحتراق - على الأقل للحفاظ عليه بشكل دائم - إلى خلق تحديات كبيرة.
باختصار ، يتطلب تطبيق هذه التقنية الجديدة في رياضة السيارات بداية جديدة. ومع ذلك ، في بداية العقد الجديد ، وجد هذا الفريق الذي يحميه دانتي جياكوسا نفسه قويًا بما يكفي تصنيع توربين غازي تحت ماركة فيات. بهذه الطريقة ، في الطابق الأخير من مصنع Lingotto ، تم إنشاء بعض الوحدات تحت اسم Special Test Workshop.
من الواضح ، دون أي ذكر صريح للمحركات التوربينية. وهو كذلك ، على الرغم من أنه يبدو مفاجئًا، حتى بعد ما يقرب من ثلاث سنوات ، لا تزال تلك المجموعة من المهندسين تحافظ على سريتها امام ادارة الشركة. شر لا بد منه ليس فقط لحل إمكانية الإلغاء من قبل فيتوريو فاليتا أو جياني أجنيلي ، ولكن أيضًا من أجل إبقاء البرنامج متخفيًا قبل المنافسة.
ومع ذلك ، بحلول منتصف عام 1951 ، أصبح مشروع 8001 أكثر شعبية في مكاتب فيات. ليس من المستغرب أن يتم بالفعل اختبار التصميم بنجاح على منضدة الاختبار الثابتة التي ، بالإضافة إلى ذلك ، نجح دانتي جياكوسا في حل كل ما يتعلق بمولد الغاز وضاغط الهواء. الأجزاء الأساسية لتدوير التوربين. في هذه الحالة ، الوصول إلى 30.000 دورة في الدقيقة بدءًا من الخمول المحدد عند 10.000.
علاوة على ذلك ، لم يعمل المهندسون بمعزل عن التوربينات الغازية. بعيدًا عن ذلك ، فقد تصوروه كعنصر يتم دمجه في هيكل مصمم بناءً على احتياجاتهم. من هنا، أخذوا الإطار من 8V قبل السلسلة - سيصل هذا النموذج إلى الشارع في عام 1952 - لوضع تصور لخطط 8001 في نهاية عام 1951. ومع ذلك ، سيستغرق التجميع النهائي حتى عام 1953. بعد شهور من الاختبارات الصعبة لكل عنصر من العناصر على حدة ، أخيرًا هذه تم تركيبها على هيكل معدّل نوعًا ما. القاعدة التي سيتم تثبيت المحرك عليها عند أربع نقاط مغطاة بالمطاط للتفاوض على الاهتزازات.
فيما يتعلق بهيكل السيارة ، ابتكر فابيو لويجي رابي أشكالًا هوائية. مع إنسيابية لافتة للنظر وجناحين خلفيين مرتبة للحفاظ على الثبات على الخطوط المستقيمة. وبسبب قوتها وسرعة توصيلها للطاقة ، من المتوقع أن تغزو Fiat 8001 العديد من سجلات السرعة. في هذه المرحلة ، في عام 1954 ، تم عرض النتيجة النهائية أخيرًا أمام إدارة العلامة التجارية. كحقيقة مثيرة للفضول ، كان المكان الذي تم اختياره هو مسار الاختبار الموجود في الجزء العلوي من مصنع Lingotto.
تلك التي دبر فيها هذا المشروع في الخفاء. والفتى ، بلا شك ، قيادة مركبة كهذه على ذلك السقف لا بد أنه كان عملاً شجاعًا للغاية. ليس من المستغرب أن يتم اختبار نماذج السياحة منخفضة الطاقة في الطابق العلوي. ليس على الإطلاق الرياضات المستقبلية مع حتى 300 حصان عند 22.000 دورة في الدقيقة قادرة على الوصول إلى ما يصل إلى 250 كيلومترًا في الساعة. الأرقام التي كان من الممكن أن تشارك بها Fiat 8001 في Le Mans - كما بعد سنوات روفر- BRM- على الرغم من قول الحقيقة ، لم يرغب أحد في مواصلة المشروع.
وهو ، بعد كل شيء ، بحلول عام 1954 ، أصبح من الواضح جدًا كيف أن تعقيد التوربينات كان عقبة كأداء لهذا النوع من المحركات ليكون ضخمًا في سباقات السيارات. بجانب، كانت شركة فيات تعمل بشكل رائع مع السياحة. ركزنا تمامًا على النجاحات العالمية بفضل التراخيص التي وزعتها Agnelli من الأرجنتين إلى الاتحاد السوفياتي. وبالمثل ، في مجال الرياضة ، ضمنت فيراري ومازيراتي النجاحات الإيطالية في لومان وفورمولا 1.
مع كل هذا ، لماذا تستمر في استثمار الموارد في التقنيات المستقبلية لسيارة فيات 8001؟ علاوة على ذلك ، فقد أعطت بالفعل إلى حد ما عائدًا مثيرًا للاهتمام من حيث صورة العلامة التجارية. هكذا، في أوروبا فقط ذهب روفر قدما - القيام بأبحاث بطيئة وغير دقيقة على التوربينات الغازية. بالطبع ، بعد مرور الوقت ، هناك شيء لا يمكن لأحد أن ينكر هذا التصميم المستقبلي لدانتي جياكوسا وفريقه. أن نكون ، في حد ذاته ، أحد أروع الإبداعات في تاريخ فيات بأكمله.
الصور من FCA Heritage.
