Álex Vèrges & Paris French
[su_note note_color = »# f4f4f4 ″]
صيغة Hispakart IV
في نهاية عام 1965 ، طلب منه خورخي دي باغراتيون ، الذي أعده رامون لوبيز سيارة فيات 1600 والتي ظهر بها لأول مرة في سباقات السيارات ، أن يرافقه إلى إيطاليا. "طلب مني خورخي الذهاب إلى روما لأخذ Abarth TC 850 الذي أعطته إياه جدته." بالعودة إلى إسبانيا ، اقترح رامون فكرة المرور بمصنع Tecnokart الشهير لمعرفة آخر الأخبار.
[su_quote] "لم يكن المصنع أكثر من سقيفة مصنوعة من الصفائح المعدنية المموجة ، وكان أمرًا لا يصدق أنهم صنعوا عربات ذات مستوى عالمي مع سيارات الفورمولا 3. وكان هناك أيضًا مجموعة من المحركات ، وكتتويج قدموا لنا إلى Regazzoni "كلاي" لطيف جدا. ألقيت نظرة على Formula IV الجديدة Tecno K250 وبدأت في اتخاذ الإجراءات ، حيث كنت أخطط لبناء واحد. عندما اتخذت القرار بالفعل وبدأت في لحام الأجزاء ، ظهر Jorge de Bagration في ورشة العمل بهيكل Tecno K250 مستخدم به بعض العيوب. ساعدني هذا في تأكيد أو تصحيح أجزاء من تصميم وبناء ما كان Hispakart Formula IV. [/ su_quote]
بدأت Formula IV رحلتها في إسبانيا وكان الكارتون الكاتالونيون Tapias و Urgell و Molons (Selex) و Pepe Pérez (كولومبيا) يستعدون بالفعل لرحلتهم. "وعندما اتصلت بنا TVE ، للذهاب إلى استوديوهات Miramar وتقديم الصيغ ، ذهبنا إلى Guepardo و Hispakart".
[/ su_note]
من Hispakart F IV على التسلق إلى Morcuera في عام 1967
[su_note note_color = »# f4f4f4 ″]
سيقوم Ramón López ببناء ما مجموعه 26 هيكلًا كاملًا وقطع غيار لما مجموعه 50 ، والتي لم يتم تجميعها مطلقًا. العديد من مكونات F IV كانت من تصميمها الخاص ، مثل صناديق التوجيه أو البطانات أو الإطارات. "كنت على وشك تدمير نفسي بتاريخ الفورمولا XNUMX ، أخذ الناس السيارات دون دفعها بالكامل ... حتى أن العديد من الطلبات تم إصدارها دون إضفاء الطابع الرسمي ، وليس التخويف في النهاية."
سيظهر Hispakart Formula IV المجهز بمحرك Bultaco لأول مرة في يد de Bagration في 29 يونيو 1966 ، على التسلق إلى موانئ Morcuera و Canencia ، حيث حقق المركزين الثالث والخامس في تصنيف Scrach ؛ على الرغم من عدم ظهورها في التصنيف العام لأسباب تنظيمية.
كما ذكرت الشركة المصنعة لها ، "اختبرنا السيارات على طريق مهجور بالقرب من مرافق INTA ، بجوار توريخون." وأيضًا ، دون معرفة ذلك ، كان رامون وسياراته F IV أول سيارات السباق لركوب حلبة جاراما الجديدة تمامًا: "في بداية سبتمبر 1966 ، قاموا بتمهيد البداية المستقيمة ونهاية المنحنى المستقيم ، لذلك ذهبنا إلى هناك لاختبار السيارات ، صعودًا وهبوطًا على الطريق المستقيم."
[/ su_note]
على الرغم من قلة تداولها ، إلا أنها كانت مفتوحة لحركة المرور
[su_note note_color = »# f4f4f4 ″]
أصبح Hispakart أكبر مصنع للفورمولا IV في إسبانيا وفضل سائقي مدريد سياراتهم ، على الرغم من بيع 6 أو 7 هياكل في مايوركا - بعضها بمحرك Ducati - بفضل جهود بارتولومي نادال. في الواقع ، كانت سباقات الحلبة الأولى في بلنسية وألكانيز بمثابة كارثة حقيقية ، فقد تعطلت جميع المحركات ...
[su_quote] "باكو بولتو ، رئيس شركة بولتاكو ، وعد خورخي (من باغراتيون) بمحرك بقوة 34 حصانًا ، لكن انتهى بهم الأمر جميعًا بالسيطرة على دورات عالية. أعتقد أن المشكلة كانت أنهم كانوا محركات موتوكروس. في النهاية ، وبعد جهود مضنية من جهتي ، اتضح أن مكربن أمل يحتوي على مجرى هواء يمتد من الوعاء إلى الطائرة الرئيسية أصغر من اللازم لاستهلاك الوقود ، وكان هذا هو سبب النوبة ". [/ su_quote]
كانت المواجهة الأولى مع السيارات الكاتالونية في مونتجويش في 23 أكتوبر 1966 ، حيث سيحتل أبيليو كالديرون بمحرك مونتيسا وخورخي دي باغراتيون مع بولتاكو المركزين الثاني والثالث على التوالي ، بعد هزيمته من قبل Pepe's Tapias-Bultaco. . "أفضل سيارة إسبانية في الفورمولا XNUMX كانت تلك التي صنعها ميكيل تابياس ، والذي كان أيضًا رجلاً رائعًا."
[/ su_note]
[su_note note_color = »# f4f4f4 ″]
بالتأكيد لم تحقق هذه الصيغة النجاح المنشود في إسبانيا وعلى الرغم من إجراء بعض سباقات الحلبة حتى عام 1969 ، فقد تراجعت ببطء ولم تنجح أبدًا في التفوق ؛ ومع ذلك ، فقد استخدمت معظم السيارات لفترة طويلة في سباقات التلال الشعبية. في محاولة لإنقاذه ، تم اقتراح تحسينه ، وتكييف محركات 360 و 500 cc ، وهو جانب يختلف فيه رامون دائمًا: "لقد أنفقنا الكثير من المال على المحركات التي لدينا ، وكان من السخف الاستمرار في المراهنة على شيء بدون مستقبل".
[/ su_note]
رامون لوبيز ، مدرب
بالإضافة إلى ورشة الإصلاح ، دخل رامون ببطء في عالم الاستعدادات الخاصة. لقد علقنا بالفعل في السابق أنه كان هناك استعد فيات 1600 لخورخي دي باغراتيون ؛ أيضًا Abarth 850 ، وهي مركبة كان عليه أيضًا إعادة بنائها بعد تعرضه لحادث خطير للغاية وما تلاه من حريق. بالفعل في عام 1966 تخصص في إعداد BMC Cooper الإنجليزية ، السيارات التي حققت انتصارات لا حصر لها في أيدي بيدرو بوتش أو خورخي نفسه.
كان افتتاح حلبة جاراما بمثابة اندلاع للمدربين في مدريد ، وكان رامون لوبيز دائمًا بارزًا بينهم.
[su_quote] "كان الجميع يمرون هناك: أتذكر الشاب إميليو دي فيلوتا ، الذي ظهر كل اثنين بثلاثة مع لوتس سيفن ؛ أو أنجيل نيتو ، الذي أحضر لي أول "سيارة" لأجهزها! » [/ su_quote]
من كأس خوان بينول عام 1966 ، الذي أقيم في مونتجويش ، حيث سينتهي به الأمر إلى تحقيق النصر
لقد عمل مع السيارات المصنعة محليًا مثل Seat 600D بمحرك 850 cc ، والذي اشتهر في أيدي E. de la Concha في سباقات مدريد. كما قام بإعداد جميع أنواع رينو وألبين.
[su_quote] "لقد صنعت قوس أمان من أربع نقاط لسيارة Renault" El Oso "(Alberto Ruiz-Giménez). في مسيرة حاشدة ، تعرض لحادث خطير ، حيث سقط في واد ، وتم إنقاذه بلا شك بفضل ذلك. ثم اتصل بي فرناندو فيلاميل ، رئيس قسم منافسة رينو ، وطلب مني صنع جميع الأقواس لكأس حلبة رينو 8 TS الجديدة ". [/ su_quote]
تجرأ أيضًا مع Mini-Authi ، التي ركب عليها فروقًا ذاتية القفل ونسبًا مغلقة وغيرها من الملحقات من صنعه الخاص. واحدة من أشهرها ، المجموعة 2 لخايمي سانز من مدريد ، كانت قادرة على الركوب في 1'55 '' على حلبة جاراما ، وكان ذلك ... تم تجهيزه أيضًا في عام 1970 بمقعد 1430 لـ de Bagration ، بمحرك وصل إلى 130 حصانًا على منصة الاختبار الخاصة بالشركة المصنعة Weber Bressel.
لا يبدو أن العقل الإبداعي والقدرة على العمل لرامون لوبيز لهما حدود. ورشة الإصلاح والإعداد ، مُصنِّع سيارات الكارت والفورمولا IV ، مورد المواد للإدارة العامة للمرور ، مُصنِّع المقطورات وسيارات الأطفال ... ولا يزال لديه الوقت لمواصلة السباق في سباقات F IV وكارت ، وأعلن نفسه بطلًا في قشتالة لأكثر من عشر سنوات ، دون التخلي عن هذا النظام الذي أعلن عنه.
بدون شك ، أحد أكثر مشاريع Hispakart المجهولة هو 1968 Hispakart GT. تأثرت بإصلاح المركبات المختلفة ، مثل ميني ماركوس ، وأونيباور ، وبورشه 908 ، وفورد جي تي 40 ، وكذلك "كامبيدور" من قبل أرتيس دي أركوس ، والتي تم تقديمها في قطاع السيارات في معرض برشلونة التجاري عام 1967 ، رامون قرر بناء سيارة رياضية ذات مقعدين ، بهيكل من الألياف الزجاجية عصامي.
"كانت الفكرة هي بناء هيكل أنبوبي ، ووضع محرك عرضي صغير في الخلف واستخدام عجلات مقاس 10 بوصات"، يشرح. لم يتم وضع الخطط مطلقًا ، وفي النهاية تم بناء القوالب التي يتكون منها الجسم بالكامل فقط ونسخة منه لم تنته أبدًا. مخبأة بين جبل من القوالب القديمة ، تم تحديد موقعه من قبل Àlex Vergés و Paris Francés في زيارة قام بها في مارس 2010 إلى المرافق التي يمتلكها Ramón López في Torrejón de Ardóz. "إنه لأمر مخز أننا لم نصنع السيارة ، لكن كان لدينا الكثير من العمل ولم يكن هناك وقت لكل شيء" يهمس رامون ، بينما يفتح بابًا لسيارة GT ويشرح لنا كيف يجب تركيب الأقفال.
على الرغم من مؤهلاته الفنية الممتازة ، لم يتردد رامون في إيجاد الوقت للسفر إلى ألمانيا ، من أجل أخذ دورات تدريبية في مصنع بورش. هكذا كان قادرًا على تولي صيانة 908 من Escudería Nacional CS ، والتي اعتاد خورخي دي باغراتيون قيادتها. "حتى أنني صنعت قالبًا للجزء الأمامي من الجسم ، في حالة كسره جورج في سباق ، لكن لم يتم استخدامه أبدًا". مرت 911 و BMW 2002 أيضًا بين يديه ، حيث فاز السائق مدريد بلقب السرعة الوطني في عام 1969.
بحلول ذلك الوقت ، أصبح متخصصًا ممتازًا في أعمال الألياف الزجاجية والبوليستر ، حيث قام بصنع كميات ضخمة من القوالب لجميع أنواع الأبواب ، والمفسدين ، والأغطية ، أو اللوحات ، من بين أمور أخرى ، قام بتطبيقها في تحضيراته. كان أيضًا رائدًا في بناء باقات ، والتي تم تنجيدها حتى في Hispakart. "في النهاية ، توقفت عن صنعها في عام 1970 ، عندما أصبحوا مثقلين جدًا بموضوع الموافقات ... لم أرغب في إضاعة الوقت في هذه الأشياء".
