ميغيل سانشيز
بحلول أوائل الستينيات ، كانت مجموعة روفر راسخة. ليس من المستغرب ، منذ عام 1958 ، تم دمج سيارة الصالون P5 بفضل محركها سداسي الأسطوانات سعة ثلاثة لترات. في الواقع ، من خلال التصميم والأداء ، احتلت مكانة سوقية مستقرة أقل بقليل من مكانة Jaguar MkII. بالإضافة إلى ذلك ، منذ عام 1963 ، غطت P6 الجزء من المجلدات الثلاثة مع تطلعات البيع الضخم. فجوة تصاعدية بسبب زيادة المهنيين الشباب. حريصة على اقتناء سيارة عائلية أقوى من الطرازات الشهيرة سعة 1.5 لتر ، لكنها في الوقت نفسه غير قادرة على الوصول إلى ما تمثله سيارات السيدان بست أسطوانات وحوالي 3 لترات من الإزاحة.
وبالمثل ، أدى تصنيع سيارة لاند رور الناجحة إلى توليد مصدر دخل ثابت وآمن. بل أكثر إذا أخذنا في الاعتبار نظام الترخيص. بفضل ذلك يمكن تجميع سيارة الدفع الرباعي هذه في سانتانا الإسبانية. مع كل ذلك كان الوضع المالي في Rover مريحًا حقًا. علاوة على ذلك ، خلال عامي 1960 و 1961 ، أنفقت ميزانية كبيرة على البحث في كيفية توصيل التوربينات الغازية إلى سلسلة الإنتاج. تجربة نشأ منها النموذج الأولي T4. تم التخلي عنه أخيرًا على الرغم من أنه بعد عامين ، عاد نموذج المنافسة الذي تم تطويره مع شركة British Racing Motors للعمل مع نظام التوربينات للمنافسة في Le Mans من عام 1963 إلى عام 1965.
مع كل هذا ، لم يكن Rover يفكر فقط في إنشاء نماذج جديدة. ولكن أيضًا في تقديم المزيد من متغيرات الأداء لأولئك الموجودين بالفعل. بالطبع ، لهذا كان هناك حاجة إلى محرك جديد. شيء وجده في حوالي عام 1965. عندما توصلت إدارته في الولايات المتحدة إلى اتفاق مع جنرال موتورز لتحقيق أ رخصة تصنيع على كتلة Buick V8. لم يكن هذا التصميم المدمج وخفيف الوزن ، المصنوع من الألومنيوم ، قادرًا على توفير قوة حصانية كبيرة فحسب ، بل كان قادرًا أيضًا على توفير عزم دوران منخفض للغاية.
وهكذا ، أدى وصول محرك V8 بسعة 3.5 لترات إلى ورش Rover في المملكة المتحدة إلى إطلاق انهيار جليدي إبداعي حقيقي. من ناحية أخرى ، من حيث السلسلة ، تم تطبيقه في عام 1967 على كل من P5 و P6. بفضل ذلك ، الإصدارات الجديدة P5B و P6B كانا يتصدران النطاق في كلا الطرازين بقدرات عالية تصل إلى 160CV. أيضًا ، وصل محرك V8 هذا بالفعل في السبعينيات إلى SD1 أو Range Rover أو Triumph TR8 أو MG MGB. مجرد عينات قليلة لفهم أهمية محرك Buick في تاريخ روفر.
بالإضافة إلى ذلك ، من ناحية أخرى ، كان الحصول على تلك الميكانيكا هو الأساس الضروري لإنشاء نموذجين أوليين خطط البيت الإنجليزي بهما لعرض نفسه في العقد التالي. بادئ ذي بدء ، تركت سيارة P8 الصالون التي صممها David Bache خلفها الكلاسيكية المكونة من ثلاثة مجلدات لاحتضان الخطوط ذات الأبواب الخمسة. من هنا، تعتزم شركة Rover إطلاق طراز متطور يتمتع بلمسة رياضية واضحة مع جمالية rupturist. وبالمثل ، في عام 1966 ، تم اتخاذ الخطوات الأولى لإنشاء P6BS. تصميم مبتكر بمحرك خلفي مركزي يُدعى ليكون أول سيارة رياضية تصنعها العلامة التجارية.
روفر P6BS ، ابتكار لا يمكن أن يكون
في منتصف الستينيات ، كان تطوير سيارة رياضية بمحرك وسطي خلفي يمثل عرضًا للابتكار. في الواقع ، ما حدث في F1 كان لا يزال قريبًا جدًا في الوقت المناسب. متى أظهر كوبر في نهاية الخمسينيات فوائد وضع المحرك خلف الطيار، وبالتالي تحسين توزيع الأوزان بشكل كبير ، وبالتالي ، القصور الذاتي عند المنعطفات. ما هو أكثر من ذلك ، على الرغم من السخرية الأولية ، عندما فاز جاك برابهام بموسم 1959 مع أ كوبر T51 حتى فيراري كان عليه أن يقبل أين يكمن المستقبل.
وبهذه الطريقة ، في عام 1963 ، لم تكن هناك سيارة متروكة على شبكة الانطلاق لـ F1 مع الهندسة المعمارية التقليدية القائمة على المحرك الأمامي والدفع الخلفي. بالإضافة إلى ذلك ، منذ عام 1961 ، أصبحت الطرز ذات المحرك الخلفي المركزي شائعة أيضًا بين النماذج الأولية الرياضية لكأس العالم للماركات. عملية برزت فيها سيارة فيراري 246P على الرغم من أنها في منطقة أداء أكثر إيجازًا ، كان Cooper T49 Monaco يشق طريقه بالفعل منذ سنوات. ولما كان الأمر كذلك ، فشيئًا فشيئًا كان كل ذلك يتغلغل في الإنتاج المتسلسل. نعم ، ببطء شديد.
في الواقع ، بالإضافة إلى أمثلة محددة مثل دجيت ، فإن الحقيقة هي أنه كان علينا الانتظار حتى عام 914 فولكس فاجن / بورش 1969 لرؤية سيارة رياضية ذات مقعدين بمحرك وسطي في متناول عامة الناس. مع كل هذا ، من الواضح التحقق من كيفية القيام بذلك كان لاقتراح Rover P6BS طابع تخريبي واضح. وهو أنه إذا كانت العلامة التجارية ستبدأ في الرياضة ، فمن الجيد أنها فعلت ذلك بنموذج ثوري قادر على جذب الأضواء الإعلامية جنبًا إلى جنب مع الرغبة في الشراء. في هذه المرحلة ، ابتكر المهندس Spen King - الذي جاء من التعاون مع BRM في Le Mans - النموذج الجديد باستخدام العديد من عناصر P6 كقاعدة.
في الواقع ، يعطينا اسم النموذج الأولي بالفعل أدلة كافية حول تصميمه. P6 للنموذج الذي استندت إليه. ب لمحرك بويك. وأخيرًا ، S لكونها نموذجًا رياضيًا. ما هو أكثر من ذلك ، على الرغم من وجود فجوات في نموذج أولي مثل هذا أكثر من اليقين ، وفقًا لمعظم المصادر كان بإمكان روفر ضبط محرك V8 هنا حتى 185 حصانًا. ستة وعشرون أكثر من تلك التي تقدمها P5B 3.5. بالإضافة إلى ذلك ، كان موقعها مثيرًا للاهتمام حقًا ، حيث تميل نحو الجانب الأيمن ليتم تثبيتها بشكل عرضي بجوار علبة التروس. حل مشابه جدًا للحل الذي تم تبنيه ، بعد ما يقرب من عقدين ، من قبل Peugeot 205 T16 من المجموعة B.
بالإضافة إلى ذلك ، كان الوزن حوالي 1270 كجم. مع كل هذا ، كان لدى Rover P6BS العديد من بطاقات الاقتراع للوصول إلى السلسلة. في الواقع ، في نهاية عام 1968 ، تم تكليف ديفيد باش بتلميع مظهر سيارته التجريبية الوعرة في ما ، مع إيماءة إلى السوق ، أخذ بالفعل الاسم التجاري P9. ومع ذلك ، خلال نفس العام تم دمج روفر في تكتل ليلاند البريطاني. وصبي ، على الرغم من أن هذه السيارة الرياضية ذات المحرك المتوسط في عام 1969 كان لديها نموذج من الطين لتمثيل خطوطها النهائية ، فإن الحقيقة هي أن هذه العملية التجارية كانت بمثابة حكم الإعدام.
ليس عبثًا ، كان من داخل تلك المجموعة جاكوار. علامة تجارية ، منطقيًا ، لم تكن على استعداد للسماح لأي شركة Rover الناشئة بالتغلب على نوع E-Type الخاص بها. بهذه الطريقة ، أكد ويليام ليونز ، مدير جاكوار ، قوته في ليلاند البريطانية إجبار زوال المستقبل P9. مؤسف لأنه ، في الحقيقة ، يمكن أن يمثل هذا الحداثة بمحركه الخلفي المركزي. وفي الوقت نفسه ، فإن E-Type وخليفتها XJS قد دافعوا عن الكلاسيكية. باختصار ، فرصة ضائعة تركتنا دون الاستمتاع بسيارة رياضية بريطانية بمحرك أمريكي وتصميم أكثر من أصلي.
الصور: روفر
