ميغيل سانشيز
في بداية السبعينيات واجهت جاكوار مشكلة خطيرة. حسنا، في الواقع كان لدي اثنين على الأقل. بادئ ذي بدء، كان البيت البريطاني التاريخي يمر بأزمة مالية متكررة أخرى. علاوة على ذلك، كانت الصعوبات قد هيأت بالفعل اندماجه في مجموعة BMC في عام 1966، وبالتالي تقاسم المساحة مع مراجع مشهورة مثل موريس أو أوستن.
بعد ذلك، لم تقلل الأخطاء المحاسبية حتى من إضافة ليلاند روفر في نهاية عام 1967، مما أدى في النهاية إلى التأميم عام 1975 من تلك المجموعة التجارية التي كان من الصعب حكمها في ظل ولاية حزب العمال هارولد ويلسون.
وبالمثل، على مستوى أكثر نسبية لمجموعة سياراتها، فإن التقادم الصريح لجاكوار يو تايب لقد بدأت تأخذ أثرها. تم تقديمها في عام 1961، على الرغم من أنها شكلت علامة فارقة أساسية في تاريخ رياضة السيارات البريطانية، إلا أنه كان من الواضح كيف أن سيارات GT الإيطالية الجديدة والقوية - التي تمر بالفعل بمرحلة انتقالية كاملة إلى "تصميم الوتد"- كانوا يأخذون زمام المبادرة في الأسواق الأوروبية.
هذه الحقيقة يمكن فهمها بسهولة إذا قمنا بتحليل مبيعات سلسلة جاكوار E-Type III، مع أكثر من 90% من الوحدات المصنعة منذ تقديمه في عام 1971 مخصصة للسوق الأمريكية. حالة معقدة حيث كان على جاكوار أن تخطو خطوة إلى الأمام من خلال تقديم سيارة GT قادرة على تجديد سابقتها وتجاوزها. شيء حقا من الصعب جدا تحقيقه.
سلسلة جاكوار E-TYPE III، محرك كبير جدًا
على الرغم من أن إزاحتها تجاوزت أربعة لترات، إلا أن سيارة جاكوار E-Type كانت عبارة عن محرك مستقيم سداسي الأسطوانات مناسب تمامًا لهيكلها أثناء أول سلسلتين من النموذج.
ومع ذلك، في مواجهة السلسلة الثالثة والأخيرة من نفس الشيء، رأت إدارة العلامة التجارية أنه من المناسب دمج مجموعة ضخمة كتلة V12 -وزنها أكثر من 300 كيلوغرام- كانت مخصصة في البداية لخليفة سيارة GT هذه؛ في نهاية المطاف، 1975 XJS.
واو، تبين أن هذا شيء مثير للجدل حقًا على الرغم من أنه حصد أرقام مبيعات بلغت في النسخة المكشوفة وحدها حوالي 7.000 وحدة. بادئ ذي بدء، كان على السلسلة الثالثة أن تبدأ من هيكل ممدود متأصل في الإصدار 2 + 2 من أجل استيعاب محرك V12 داخل حجرة المحرك الصغيرة جدًا بالنسبة لمثل هذه الميكانيكا.
ومن الواضح أن هذا لم يقتصر على قاعدة العجلات الأطول فحسب، بل أدى أيضًا إلى زيادة الوزن تغيير السلوك الديناميكي بشكل خطير; وهي حقيقة اضطر مهندسو جاكوار إلى العمل بجد لإعادة تشكيل نظامي التعليق والتوجيه.
كل هذا بحيث، بالإضافة إلى ذلك، التنافر بين محرك V12 والأساس الذي يجلس عليه من شأنه أن يجعل المسافة بين E-Type ومنافسيها الإيطاليين الجدد أكثر إثارة للانتباه.
عندما يكون لديك محرك ولكنك تفتقد القاعدة
في هذه المرحلة قد تتساءل "كيف يمكن أن يحدث ذلك مع سيارة جاكوار E-Type Series III". حسنًا، الإجابة بسيطة: بفضل المنافسة، امتلكت الشركة البريطانية محرك V12 بسعة خمسة لترات منذ عام 1966 عندما مشروع XJ13 ظهرت إلى النور بهدف الفوز بسباق لومان 24 ساعة.
شيء ما فشل ليس فقط بسبب سيطرة فيراري وفورد على التجارب الفرنسية خلال تلك السنوات، بل لأنه وصل إلى الانطلاقة بسبب العدد الهائل من السيارات. تكاليف التطوير المطلوبة لتطوير مثل هذا التصميم. في النهاية، الحقيقة الحاسمة هي أن نفهم كيف تم إجهاض هذا النموذج الرياضي المذهل في منتصف مرحلة التطوير.
ومع ذلك، فقد تعلمت جاكوار من تلك التجربة بوضوح محرك ذو مصداقية تامة لوصولها في سلسلة. باختصار، إنها الفرصة المثالية لبدء تطوير سيارة GT جديدة وطموحة يمكن من خلالها استبدال E-Type بنجاح.
على أية حال، فإن الاقتصاد هو الذي يحكم دائمًا، وكما رأينا، لم تكن شركة جاكوار مزدهرة تمامًا خلال تلك السنوات بين الستينيات والسبعينيات. ونتيجة لهذا، فإن تصميم كل من الهيكل والجسم يتوافق مع ما سينتهي به الأمر بالحصول على اسم XJS بدأت في وقت متأخر.
في عام 1975، وُلدت سيارة جاكوار XJS
يائسة للتأخير في تطوير XJS وقلقة عفا عليها الزمن من النوع E أطلقت إدارة جاكوار - كما أشرنا من قبل - السلسلة III من أجل كسب الوقت بشدة.
خطأ، خطأ فادح اعترف به مدير العلامة التجارية بنفسه من خلال التعليق على كيفية كتلة V12 لا ينبغي أبدًا أن ينتهي الأمر تحت غطاء محرك السيارة E-Type حسنًا، بعد كل شيء، كانت كبيرة جدًا بالنسبة لسيارة مصممة حول L6 من عائلة XJ.
ومع ذلك، أخيرًا في خريف عام 1975، بدا أن الأمور قد أصبحت في مكانها الصحيح مع وصول سيارة جاكوار XJS التي طال انتظارها. موجه ضد لامبورغيني وفيراري وبورش - في الواقع، أشارت إحدى موادها الإعلانية الأولى إلى الخوف المفترض الذي أثير في تورينو ومودينا وشتوتغارت على التوالي - ولم يكن من المتوقع أن تتغلب على ذكرى السيارة E-Type فحسب، بل أيضًا أن ترفع المنزل البريطاني إلى عصر جديد من التقنية. الحداثة والمحاسب.
حان وقت الاستبدال
عند وضعها على الأسفلت، خيبت سيارة جاكوار XJS آمال الجميع والجميع. بادئ ذي بدء، عشاق العلامة التجارية ولم يروا في هذه GT شيئاً قادراً على تحسين ما تم تأسيسه من قبل سلفه. وهناك مثل هؤلاء الأسلاف المبدعين القادرين على دفن نسلهم في ظل المقارنة؛ مجرد حالة من ذوي الخبرة هنا.
وبالمثل، فإن تصميم XJS لم يكن مقنعاً على الإطلاق؛ وحتى أقل من ذلك إذا تمت مقارنة خطوطها بالخطوط الأكثر حداثة التي تديرها بينينفارينا وبيرتوني، واحدة من تلك التي انطلقت في سباق مستقبلي يتعارض تمامًا مع الكلاسيكية مع لمسة عتيقة متأصلة في سيارة جاكوار جي تي الجديدة.
على أية حال، لا تزال الجماليات أمرًا مبتذلاً عند البحث عن الأداء والسلوك الديناميكي. جانبان فشلت فيهما سيارة جاكوار XJS أيضًا في التفوق على منافسيها على الرغم من أدائها 285 CV بالفعل في نسخته الأولى.
وعلى الرغم من قوتها، فقد تم تغليفها بهيكل مصمم لتوفير الراحة أكثر من القيادة الرياضية. هذه الحقيقة كفيلة بإبعاده عن عارضات الأزياء الإيطاليات المسعورات اللواتي أراد تحديهن وتقريبه منهن مرسيدس 450 اس ال سي.
بالمناسبة، النموذج، مثل جاكوار، كان له أيضًا سوقه الطبيعي في الولايات المتحدة. حقيقة واحدة فقط: خلال سنواته الأولى حوالي 80٪ من بين جميع طائرات XJS انتهى بها الأمر على الجانب الآخر من المحيط الأطلسي.
الآمال تحطمت بسبب سياق معاكس
بمراجعة بعض الاختبارات من الوقت الذي نرى فيه كيف أن الثناء على الأداء الذي قدمته جاكوار XJS مستمر. وهي أيضًا سيارة مجهزة بمكابح ممتازة وثبات ملحوظ. وانتهى كل هذا مع أ راحة الركوب في ذروة تصميمها الداخلي المليء بالتفاصيل الرائعة النموذجية للتقاليد البريطانية.
باختصار، مفهوم، سيارة، ممتازة في كل شيء رغم المعاناة ثلاث مشاكل -دون احتساب العبارة المعروفة القائمة على الافتقار إلى الموثوقية الموجودة في بعض الدوائر التي لا تميل كثيرًا نحو المحركات البريطانية-.
الأول هو أنها سيارة GT ممتازة ولكن بدون اللمسة الرياضية اللازمة - نحن نتحدث عن سيارة كبيرة وثقيلة للغاية حيث يصل وزنها إلى 1.750 كيلوجرامًا. نجح في معارضة فيراري ولامبورغيني. شيء ليس مهمًا حقًا لأنه، في النهاية، لم يتم إهدار التسديدة الضائعة لأنها قادت سيارة XJS بالصدفة إلى المناطق التي تهيمن عليها مرسيدس في الولايات المتحدة.
الاستهلاك المفرط في أزمة النفط الكاملة
بعد هذا هناك الظل الطويل للنوع E. شيء يتم الحديث عنه كثيرًا الآن، على الرغم من أنه يبدو أنه يهم فقط عشاق السيارات، لأنه في النهاية وبقدر ما يؤلمنا أن نعترف بذلك، فإن الكثير - وربما الأغلبية - من المشترين المتميزين لا يفعلون ذلك إنهم حقًا لا يعرفون حتى ما يشترونه. علاوة على ذلك، في حالة الطرازات ذات الأداء العالي، فإنهم لا يعرفون حتى كيفية قيادتها.
ومع ذلك، كانت المشكلة الثالثة والأخيرة أكثر خطورة بكثير. ومع استهلاك أكثر من 21 لترًا (!)، كان محرك V12 لسيارة جاكوار XJS سخيفًا بشكل جذري في خضم أزمة النفط؛ هراء قادر على أخذ التجار والمحاسبين والمهندسين وبالطبع مديري الشركات إلى طريق المرارة. أنقذتها الدولة مؤخرًا وبالتالي فهي بحاجة إلى إعادة هيكلة مالية فورية.
الجواب يكمن في الاستهلاك الزائد
كما يمكنك أن تتخيل، قارئ متمرس قادر على تجاوز العنوان الرئيسي، لأنه لإعطائك فكرة هنا في Word، فإننا تقريبًا في الصفحة الرابعة، في Jaguar لم يكونوا هناك ل الاستجابات الميكانيكية بسرعة على الرغم من أن حياتهم تعتمد عليه حقًا.
ومع ذلك، حتى مع الوسائل المحدودة وضد التيار، تمكن فنيو العلامة التجارية من الحصول على إعادة تصميم كتلة V12 قادرة على توفير أكبر قدر ممكن من الوقود. علاوة على ذلك، فقد أرادوا التأثير على هذا الجانب كثيرًا لدرجة أنهم أطلقوا عليه اسم الكفاءة العالية.
وبالمثل، فإن هذا لا يعني انخفاضا في الفوائد، التي زادت في الواقع إلى ما يقرب من 300 حصان في حالة الوحدات الأوروبية، حوالي 30 حصانًا أقل في الوحدات الأمريكية بسبب اللوائح الأكثر تقييدًا فيما يتعلق بالمحفزات.
مع كل هذا، يمكن للمرء أن يعتقد أن جاكوار قد قامت بواجبها. لكن لا، كان لديهم الكثير ليقطعوه. أكثر من ذلك بكثير، مع الاهتمام بالشعار "أقل ما هو أكثر" -ضروريًا في كثير من الحالات المتعلقة بالتصميم الصناعي-، يجب أن يتراجع تمامًا بالطريقة المعاكسة لما تفسره سلسلة E-Type III. وهذا يعني الانتقال من محرك V12 إلى محرك L6.
جاكوار XJS، من V12 إلى L6
في عام 1983، اتخذت جاكوار قرارًا شجاعًا وحكيمًا. وإذا لم تكن سيارة XJS تنافس أفضل المنتجات الإيطالية في مجال الرياضة... هل تقصد الاستمرار في المراهنة على مجمع V12 مع ميل للاستهلاك أكثر من اللازم؟ وفي نهاية المطاف، أن تكون سيارة مريحة وفخمة على مستوى مرسيدس بنز 450 SLC كان الأمر يستحق كل هذا العناء مع ميكانيكا أكثر تواضعا.
وبهذه الطريقة، فإن ظهور AJ6 مضمن ستة "ستة مستقيمة" مع 3.6 لتر وحقن إلكتروني كان ناجحا، على الأقل بالنسبة لأولئك الذين اشتركوا في هذه المقالة. في الواقع تم استخدام هذا فقط في البداية لـ XJS ركزت على السوق الأوروبيةمما يسمح بارتداد معين في وجود جاكوار فيها.
واو، على الرغم من انخفاض القوة، حيث انخفضت إلى 228 حصانًا، فقد بدا الأمر كافيًا للاستمتاع به دون ضجة - لم يكن هذا نموذجًا مصممًا للمنحنيات أبدًا - قيادة ممتعة عند التحكم في السيارة جي تي فاخرة قادرة على ابتلاع ساعات وساعات من القيادة على الطرق السريعة بأناقة.
باختصار، على الرغم من أن سيارة E-Type تستحق أن نتذكرها في روعة السلسلة الأولى والثانية المزودة بمحركات L6، إلا أنه لا يضر أن نطالب بها أيضًا لسيارة XJS مع 6 بدلا من 12 سلندر underhood. في بعض الأحيان، الأقل هو الأكثر؛ عرف ميس فان دير روه ذلك، والآن نعرفه.
