ميغيل سانشيز
على الرغم من وجود أصول مختلفة تمامًا ، إلا أن رينو وألفا روميو كان لهما أوجه تشابه كبيرة في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي. بالنسبة للمبتدئين ، كان كلاهما علنيًا. عانى الفرنسيون من التأميم بعد الحرب العالمية الثانية. والإيطالي بسبب عملية الإنقاذ التي قامت بها الدولة في عام 1933 في وقت لاحق يديرها Instituto per la Ricostruzione Industriale حتى بيعها لشركة Fiat في عام 1986. علاوة على ذلك ، على الرغم من أن Alfa Romeo كانت تتميز دائمًا بسياراتها الرياضية الرائعة ذات المدى القصير ، إلا أن الحقيقة هي أنها منذ عام 1950 كانت منغمسة تمامًا في الإنتاج المتسلسل.
في الواقع ، بفضل عام 1900 ، تم إطلاق طريقة تصنيع حديثة وفعالة. بنفس الطريقة التي تقوم بها رينو وبقية الشركات المصنعة الكبيرة ، تاركين الحرفية جانبًا لاحتضان أعداد كبيرة. حسناً ، كما لو أن كل هذا لم يكن كافياً كلتا الشركتين قد تحملتا المسؤولية عن المهمة الملحة المتمثلة في تزويد السكان بمحركات من بلدانهم. وهكذا وقعت ألفا روميو ورينو اتفاقا سرا حتى يوم توقيعها. بناءً على الإسقاط التجاري بدلاً من التبادل التكنولوجي ، فتح هذا إمكانية إنتاج طرازات رينو في مصانع ألفا روميو الإيطالية.
بهذه الطريقة ، عند تجميعها في البلد ، سيتم التعرف عليها كمنتجات وطنية. شرط أساسي لتجنب الرسوم الجمركية الباهظة. مسؤول عن جعل السيارة الأجنبية أغلى ثمناً لدرجة تجعلها بالكاد قادرة على المنافسة مع المركبات المحلية. وذلك دون مراعاة كل ما يتعلق بحصص الاستيراد. في كثير من الحالات أغلقت على بضع مئات من الوحدات فقط في السنة. جعل الأمر أكثر صعوبة على أي مصنع أجنبي لدخول الأسواق الأوروبية على الأقل حتى عام 1968. السنة التي تم فيها الصيف تم التوقيع على حل الجمارك التجارية بين شركاء المجموعة الاقتصادية الأوروبية الناشئة.
ومع ذلك ، لا يزال هناك عقد من الزمان لذلك ، وبالتالي ، فإن الطريقة الوحيدة الممكنة لدخول رينو إلى إيطاليا هي التحالف مع شركة ذات رأس مال وطني. بهذا المعنى ، كانت ألفا روميو شريكًا استثنائيًا. ليس فقط لمدى جودتهم RENAULT 4 يمكن أن تتناسب yy Dauphine مع نطاقها عن طريق إغلاقها. ولكن أيضًا بسبب قدرتها على الإنتاج والتوزيع. بجانب، في المقابل ، تعهدت الدار الفرنسية بتسويق موديلات ألفا روميو في فرنسا من خلال شبكتها الخاصة من التجار. فكرة بدت رائعة في رؤساء المديرين العموميين ، وبذلك توصلت إلى الاتفاقية التي تم التوقيع عليها أخيرًا في عام 1958.
دوفين الفا روميو ، ممثل غير متوقع
بعد الارتباط بين الشركتين العامتين ، بدأ إنتاج Alfa Romeo R4 في مصنع Pomigliano -ex Alfa Romeo Avio- بينما قام مصنع Dauphine بذلك في Portello. بالإضافة إلى ذلك ، بينما في حالة R4 تم تقديم ابتكارات مهمة للإصدار الإيطالي - زيادة في السعة المكعبة بالإضافة إلى علبة تروس جديدة - في Dauphine كان كل شيء عمليا نفس الوحدات المنتجة في فرنسا. في الواقع ، تم استيراد جزء كبير من الأجزاء من الدولة المجاورة ثم تم تجميعها مباشرة على خطوط تجميع Portello.
وهكذا ، جاء دوفين لبيع أكثر من 20.000 وحدة في عام 1960 وحده ، وقد حقق نجاحًا ملحوظًا بشكل خاص في شمال إيطاليا. حيث كانت الطبقة الوسطى الحضرية المزدهرة قد بدأت بالفعل في الاستقرار والتي ، في هذا النموذج ، لقد وجدت بديلاً مثيرًا للاهتمام لسيارة Fiat 1100-103. يمكن مقارنتها تمامًا من حيث الأداء والاستهلاك والمساحة الداخلية بما يقدمه المكون الجديد في مجموعة Alfa Romeo. بالإضافة إلى ذلك ، لم يكن تجميع R4 في جنوب البلاد بعيدًا عن الركب أيضًا. في الواقع ، بفضل فائدتها في العالم الريفي ، باعت ما يقرب من 42.000 وحدة.
مع كل هذا ، قد يعتقد المرء أن العلاقة بين رينو وألفا روميو كانت متجهة إلى النجاح. لكن لا. لم يكن الأمر كذلك. لبداية، لم يكن البيت الفرنسي يفي بنصيبه من الصفقة. بعيدًا عن ذلك ، ترك توزيع طرازات Alfa Romeo في شبكة الوكلاء الفرنسيين الكثير مما هو مرغوب فيه. وبالمثل ، خلال العامين الأولين من الاتفاقية ، أدخلت وحدات من Dauphine المنتجة في فرنسا إلى إيطاليا بأسعار تنافسية. حقيقة غير سارة ، بالإضافة إلى ذلك ، كانت مصحوبة بعدم إعطاء Alfa Romeo إنتاج نسخة Gordini في إيطاليا.
هذا يعني ، بإجراء مقارنة موجزة مع العلاقة التي أقيمت بين رينو و FASA الإسبانية ، نرى كيف كان ما حدث مع Alfa Romeo في نقيض علاقة مزدهرة وسلسة. بهذه الطريقة ، بينما في بلد الوليد ، تم تصنيع سيارات رياضية مثل Alpine A-108 أو A110 - وحتى الإصدارات المحلية مثل R7- في إيطاليا ، بالكاد أعطت رينو مجالًا لشريكتها ألفا روميو. بالإضافة إلى ذلك ، وراء كل هذا اسم أساسي لفهم التاريخ الصناعي لإيطاليا خلال القرن العشرين. جياني أنيلي.
تدخل فيات المرحلة لإنهاء العمل
كما قلنا من قبل ، تمت المفاوضات بين ألفا روميو ورينو سراً. ونعم ، كان هناك سبب وجيه لذلك. سبب يسمى فيات. وعلى الرغم من أن الدولة الإيطالية كانت تدير بالكامل ألفا روميو ، إلا أنها كانت تعرف جيدًا ما هي شركة السيارات الرئيسية في البلاد. مولّد آلاف الوظائف المباشرة وغير المباشرة ، كانت فيات هي المحسّن الوطني الأصيل كما تجسدت جيدًا بعد إنقاذ لانسيا وفيراري من براثن فورد. شيء ما ، بالمناسبة ، قام به أيضًا في الثمانينيات مع ألفا روميو. في المرتين بناء على طلب الدولة ، خوفًا من رؤية رموز وطنية معينة في أيدي رؤوس أموال أجنبية.
وهكذا ، عرفت الإدارة العامة أن كل ما يتعلق بشركة رينو سيبقى قاتلاً في مكتب جياني أجنيلي. ولم يكن لأقل لأنه ليس عبثًا ، كان كل من Dauphine و R4 في منافسة مباشرة مع الكثير من مداها. مع كل هذا ، منذ الإعلان عن الاتفاقية في عام 1958 ، ضغطت شركة فيات على الدولة بتهديدها بقطع حوالي 10.000 وظيفة إذا تم المضي قدمًا. ومع ذلك ، على الرغم من تأثير جياني أنييلي في حزب الديمقراطية المسيحية ، استمر ذلك في التقدم.
بالطبع ، في حوالي عام 1962 كان هناك تغيير غير متوقع في قانون الضرائب. تغيير لا يمكن للسياحة من خلاله أن تساهم بحسب التهجير ، بل باتساع جسمها. شيء ، بالمعنى الدقيق للكلمة ، لم يكن له معنى كبير على الرغم من وضعه في السياق ، حصل على تفسير ميكافيلي.
وهذا هو أن شركة فيات قد حرضت على هذا التعديل لأنه ، بأربعة سنتيمترات ، ذهب R4 إلى نطاق سعري أعلى من سعر 850. أيضًا ، كل هذا أضاف قوى جنبًا إلى جنب مع التهديدات المستمرة بتسريح العمال. وهكذا ، بينما دخلت Alfa Romeo R4 في التاريخ في عام 1964 ، فإن Dauphine فعلت ذلك بعد عام واحد فقط. نعم بالفعل ، على طول الطريق ، بقي أكثر من 73.000 وحدة من هذه التجربة التجارية الغريبة التي تتدحرج عبر الطرق الإيطالية. أفانتي!
الصور: الفا روميو ستوريكو / طريق دا سوجنو
