مارتن هوروكس
"لم أهتم كثيرًا بما قالته الصحافة عني. الآن بالنظر إلى الوراء ، أعتقد أنه ربما كان خطأ من جانبي ".
كان جاك برابهام (1929-2014) رجلاً حقق إنجازات عظيمة خلال 15 عامًا (1955-1970) كان في الفورمولا 1. في ذلك الوقت ، قام بتحويل كوبر وبرابهام إلى فريقين فائزين ، وكان بطل العالم ثلاث مرات السائقون الوحيدون الذين فازوا بسيارة ذاتية الصنع ، أصبح صانعًا رائدًا لسيارات F2 و F3 والسيارات الرياضية ، وألهم بروس ماكلارين ودان جورني لتطوير فرق السباق الخاصة بهم ، ومنح رون دينيس وظيفته الأولى في فئة الملكة ، من بين أمور أخرى.
إنها قائمة هائلة. حتى بيرني إيكلستون مدين بالكثير لذلك بلاك جاك لأنه كان من خلال شراء فريق Brabham أنه وضع الأساس الذي ينطلق منه نحو قوته الهائلة وثروته المستمدة من F1. لم يتخيلها أحد في عام 1971 ...
على الرغم من هذه الإنجازات العظيمة ، نادرًا ما يتم ذكر Jack Brabham في قوائم أفضل 20 سائقًا في F1 والتي يتم وضعها من وقت لآخر بواسطة الصحافة والمتحمسين. ربما كان مصيره: كمهاجر أسترالي إلى إنجلترا في الخمسينيات ، كان مغرورًا وعمل لساعات طويلة لتحقيق أهدافه. مؤلف الحلول التقنية البسيطة والفعالة ، قاد أفضل السيارات على الحلبة رغم أنه لم يكن يعرف كيف يستخرج كل العصير من نجاحه.
الرائد
كان برابهام رائدًا ، وقائدًا لمجموعة الموهوبين الأستراليين والنيوزيلنديين (بروس ماكلارين ، ديني هولمي ، كريس آمون ، هودين جانلي ، تيم شينكين) الذين انطلقوا في السباقات الأوروبية في الستينيات والسبعينيات.
كما كان الحال غالبًا في أستراليا ، تعلم برابهام القيادة منذ صغره بفضل الحرية التي يتمتع بها هذا البلد. نشأ في عائلة مكرسة لتجارة الفاكهة والخضروات ، لذلك في سن الثانية عشرة كان يستمتع بقيادة شاحنات التوزيع. منذ البداية كان مفتونًا بالهندسة الميكانيكية ، كونه ميكانيكيًا متدربًا وعمل كميكانيكي في القوات الجوية الأسترالية. أخيرًا ، توسعت هوايته لتشمل رياضة السيارات عندما صنع سيارة رياضية صغيرة لمشجع آخر.
كان اختبار السيارة سريعًا جدًا ، وكان هذا الاختبار بداية مسيرة رائعة. في وقت لاحق في سباق التل التقى رون توراناك ، المصمم والمهندس الذي سيكون شريكه خلال الستينيات والذي سيعطي الحياة لـ Brabhams في تلك الحقبة - ولاحقًا إلى RALTs الناجحة بنفس القدر في السبعينيات والثمانينيات. هناك حقيقة أخرى يجب أخذها في الاعتبار عند صعود الطيار وكان المصمم الأسترالي هو شراء كوبر ، العلامة التجارية التي أصبح معها بطل العالم لأول مرة.
قام جون كوبر بتوجيه عدد لا يحصى من السائقين والمهندسين خلال الخمسينيات والستينيات من القرن الماضي ، حيث كان رائدًا في سيارات السباق ذات المحرك المتوسط بسياراته الصغيرة 1950 سي سي في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي. عندما أطلق برابهام نفسه أخيرًا في السباق (البالغ من العمر 60 عامًا وتزوج من زوجة وابن بقيا في سيدني) ، كانت أبواب Cooper Racing هي أول ما طرقه. وأعطاه كوبر وظيفة في تصميم وتصنيع سيارات السباق ، بدون أجر ولكن يسمح له بالسباق بينها.
قريباً ، في عام 1955 ، كان كوبر بريستول على الشبكة لسباق الجائزة الكبرى البريطاني. ظهر جاك برابهام لأول مرة في منافسة عالية على ذلك المقعد الفردي القبيح والفعال ذو المحرك الأمامي ، في حين انخرط موس وفانجيو أمامه في سيارتهما المرسيدس W196 في معركة عملاقة.
جاء برابهام إلى الفورمولا 1 ليبقى. كان أسلوبه مثابرًا وقاسًا ، ولم يسمح لنفسه بالتغلب عليه بسهولة وكان يقود سيارته ورأسه منحنيًا ، وهو أمر لا يزال من سمات السائقين السريعين والواثقين. لم يكن الأسرع كما فهم ذلك "للانتهاء أولاً ، يجب أن تنتهي أولاً" ، لذلك فضل تخفيف دواسة الوقود قليلاً بدلاً من إتلاف أو كسر الحامل. كان لهذا التصور ميزتان: الأولى ، أنه أنهى سباقات أكثر من الآخرين في وقت من الموثوقية الضعيفة ؛ وثانيًا ، أبقاه على قيد الحياة لمدة خمسة عشر عامًا من أخطر سنوات F1.
طيار واحد وباني
كان دائمًا يحظى باحترام زملائه وعمل بلا كلل جنبًا إلى جنب مع Cooper لتطوير سيارة ستبدأ تؤتي ثمارها في عام 1959. وخلال تلك السنة ، استلم Cooper محرك Coventry-Climax الجديد الذي أعطى أخيرًا الهيكل غير العادي ذي المحرك المتوسط. - القدرة على أن تكون حصانًا رابحًا. فاز برابهام مرتين عامي 1959 و 1960 ، الأمر الذي أغضب بشدة الثناء انزو فيراري.
كان فيراري يكره مشاهدة فصيلته الأصيلة القديمة تتعرّض للضرب ميكانيكي من سوربيتون ، وبالتالي الأشياء ، شد الخيوط للحصول على تغيير في تنظيم بطولة العالم. نتيجة لذلك ، في 1961-65 تم تطبيق القاعدة التي تقيد حجم المحركات بـ 1,5 لتر بحيث سيطرت سيارة فيراري "Sharknose" على الأقل في عام 1961. كافح كوبر ضد الظروف دون جدوى ، ولم يكن برابهام سعيدًا بها. هؤلاء ، لذلك قرر المغادرة.
لسوء حظ إنزو ، كان مشجعو سوربيتون هم المستقبل. وضعت شركة Cooper Car الأسس لصناعة رياضة السيارات الإنجليزية التي من شأنها أن تنتج أسماء رائدة مثل Lotus و Lola و McLaren و March و Williams و Benetton و Red Bull وبالطبع Brabham. وبالعودة إلى خطة الخروج الخاصة بالراعي الأخير ، فقد فكرت في قدوم رون توراناك المذكور آنفاً إلى المملكة المتحدة بهدف تأسيس شركة تسمى تطوير سباقات السيارات (MRD) والتي كانت مخصصة للبناء والبيع. سيارات السباق تحت راية برابهام.
السيارات التي صنعوها كانت صلبة وأنيقة ورخيصة نسبيًا. مثالي للسائقين الشباب الذين يرغبون في التألق في فئات F2 و F3 والرياضة.
يعود النجاح بعد خمس سنوات من الجفاف
ستكون السنوات الأولى لفريق Brabham F1 أكثر صعوبة: زميل مؤسسها كان الشاب الأمريكي Dan Gurney ، الذي حقق بعض الانتصارات. كسائق ، لم يفز برابهام بأي شيء خلال الليتر ونصف اليوم ، وكان بالتأكيد مصدر ارتياح له عندما تمت العودة إلى صيغة 1966 سم مكعب في عام 3.000. من ناحية أخرى ، كانت فكرته هي التوقف عن الركض شخصيًا والتركيز على إدارة الفريق ، وهو الأمر الذي لم يستطع فعله أخيرًا لأن Gurney غادر لإنشاء شركته الخاصة ، Eagle ؛ لذلك كان برابهام يقود سيارته جنبًا إلى جنب مع ديني هولم.
في ذلك الوقت كان قد أجرى بالفعل مفاوضات مع المتخصص الأسترالي Repco لتطوير محرك V8. استنادًا إلى ميكانيكا Buick / Oldsmobile V8 التي أصبحت أساسًا لسيارة Rover V8 في أواخر الستينيات ، كان قرارًا حكيمًا. في صورته وشبهه ، أنتجت ريبكو محركًا بسيطًا وأنيقًا وموثوقًا ؛ في إطار فعال وجيد التشطيب ، قاد Brabham-Repco Brabram للفوز ببطولة العالم الثالثة في عام 60 ، الأول والوحيد الذي فاز بسيارة صنعها سائقها.
قدم هولم أداءً مماثلاً في موسم 1967 ، وبذلك أصبح هو نفسه بطلًا. ومع ذلك ، حقبة جديدة برئاسة Cosworth V8 هارتس كانت في طور التكوين. قامت كوزوورث بتزويد شركة لوتس لأول مرة حصريًا خلال عام 1967 ، ولكن في الموسم التالي قامت بتجهيز الفرق الأخرى بآلياتها. عرف برابهام كيفية قبول تفوق المحرك الجديد (الذي سيطر على الدوائر حتى نهاية الثمانينيات) ، وهذا جعل من الممكن لبرابهام بقيادة يوشين ريندت ونفسه في عام 80 وجاكي إيككس ومرة أخرى برابهام في عام 68 إلى كن تنافسيًا. كان الشاب رون دينيس ميكانيكيًا في Rindt في عام 69 وأصبح ميكانيكيًا رئيسيًا في العام التالي.
تم بيع Brabham-Repco مؤخرًا في مزاد لـ مزادات RM (بقلم تيم سكوت)
مرة أخرى ، كان برابهام قد خطط لمغادرة عجلة القيادة بحلول نهاية عام 1969. كان يتوقع عودة Rindt إلى فريقه من لوتس ، ولكن عندما قرر النمساوي البقاء مع كولن تشابمان في بطولة 1970 (سيموت عند ضوابط كان على لوتس 72 الهش في ممارسة GP الإيطالية) العودة إلى سيارته ، لا شيء أكثر ولا أقل من 44 عامًا. كانت السيارة في بداية العقد هي BT33 الجميلة ، بسيطة لكنها فعالة بشكل مبهج ، كما كانت القاعدة.
الذاكرة العادلة
كان من الممكن أن يفوز برابهام بلقبه الرابع على رأس هذا البوليدو ، لكن الحظ لم يكن معه: في سباق الجائزة الكبرى البريطاني ، حدد السرعة للآخرين حتى نفد وقود BT33 في اللفة الأخيرة ؛ قضى بقية الموسم في حالة انقطاع بسبب أعطال ميكانيكية نادرة.
لكن الحدث الأكثر سوءًا في ذلك العام ، وربما السبب الذي جعل العالم لا يتعرف على جاك برابهام للسائق الرائع الذي كان عليه ، وقع في الركن الأخير من اللفة الأخيرة لسباق موناكو. هناك ، كان برابهام ، بعد أن تمتع بالصدارة بهدوء طوال السباق ، كان يلاحقه Rindt. في تلك الزاوية ، وعندما فاز بالفعل بالسباق ، فشل في الفرملة ، واصطدم حتمًا بالحواجز أمام كاميرات التلفزيون من جميع أنحاء العالم. كان محرجا للغاية وهي طريقة قاسية لتذكيرك.
كان قد وعد زوجته بأنهم سيعودون إلى أستراليا ، وقد فعلوا ذلك في نهاية عام 1970. تولى توراناك MRD حتى عام 1971 ، عندما باع الشركة إلى بيرني إيكلستون. تفاوض رون دينيس مع توراناك لقيادة فريق Brabhams F2 تحت اسم Rondel Racing ... القصة استمرت.
منذ ذلك الحين ، عاش جاك برابهام مع عائلته في سيدني. أصبح أبناؤه الثلاثة ، جيف وجاري وديفيد طيارين محترفين ، وخلقوا سلالة. قام برابهام بزيارات متكررة إلى المملكة المتحدة للإشراف على أعماله (المرائب في الجنوب الشرقي ، والاهتمام النشط بمحركات جود ريسينغ في ميدلاندز) وللتمتع باحترام وإعجاب الجمهور في أحداث مثل إحياء Goodwood.
من الممكن أنه إذا كان إرثه قد أُعطي أهمية أكبر ، فقد كان اليوم أكبر مما هو عليه الآن. ومع ذلك ، لا مفر من الاعتراف وتذكر إنجازاته العظيمة ومساهمته الكبيرة في رياضة السيارات (خاصة في المملكة المتحدة) على مدى خمسة عشر عامًا حاسمة. لم يكن بالتأكيد مغرورًا ، لكنه رجل ذو عمق وموهبة كبيرة.
* رصيد صورة العنوان: ريتشارد
* ترجمة خافيير روماغوسا
