ميغيل سانشيز
بعد الحرب العالمية الثانية بي إم دبليو كان لديه بعض السنوات الصعبة حقا. في البداية، سقط أحد مصانعها في المناطق التي يديرها الاتحاد السوفييتي؛ والتي، في النهاية، ستصبح جزءًا لا يتجزأ من جمهورية ألمانيا الديمقراطية.
وبالمثل، فإن القيود التي فرضها الحلفاء على إنتاج السيارات حدت من إمكانية العودة إليها تصنيع الدراجات النارية الأداء تمامًا كما فعلت الدار البافارية بنجاح هائل خلال الثلاثينيات.
مع كل هذا، في أوقات ما بعد الحرب الألمانية، كان لدى BMW مكانة تجارية غير موجودة عمليا. ومع ذلك، عرفت إدارة الأعمال كيفية إعادة اختراع نفسها، والمضي قدمًا بناءً على التعبير عن ذاتها المعرفة المعدنية في منتجات لم يتم التفكير فيها من قبل.
وبفضل هذا، لم يكن لدى BMW محاريث في كتالوجها فحسب، بل أيضًا معدات المطبخ بالإضافة إلى قطع مختلفة تركز على الصناعة المساعدة. في الواقع، وبما أن حق النقض على تصنيع الدراجات النارية في ألمانيا لم يتم رفعه حتى نهاية عام 1947، كان الوحيد المعروض في ذلك الوقت هو RX450; تصميم تم إنشاؤه بناءً على قطع الغيار المخزنة في المستودعات لسنوات وما حولها وحدات 12.000، يعمل على منح بعض الراحة لحسابات العلامة التجارية.
خمسون عامًا، يبدأ التعافي
وبمجرد أن بدأ عقد الخمسينيات، بدأ الوضع يصبح أكثر ملاءمة بكثير. بادئ ذي بدء، يجب أن نشير إلى الكيفية التي تمكنت بها جمهورية ألمانيا الاتحادية من إدارة شؤونها بشكل مناسب إعادة البناء الاقتصادي، والتحرك بسرعة نحو مجتمع استهلاكي قائم على هيمنة الطبقات الوسطى.
علاوة على ذلك، لعبت الواردات دورًا أساسيًا، حيث عملت على توفير منفذ للعضلات الصناعية الألمانية الكبرى التي أعيد تنشيطها بناءً على المساعدات الخارجية المنسقة من خلال ألمانيا. خطة مارشال. سياق متفائل لشركة BMW، التي قرر مديروها التركيز على القطاعات الأكثر تميزًا باستخدام عرض 501.
مجهزة بمحرك مضمنة ست اسطوانات -استنادًا إلى M78 المصمم في ثلاثينيات القرن العشرين-، كان هذا يعتمد على منصة جديدة تمامًا مصممة خصيصًا لتوفير درجة عالية من الأمان السلبي. وعلى الرغم من أن السيارة 501 لم تكن من الناحية الجمالية والميكانيكية سيارة مبتكرة، إلا أنها كانت كذلك فيما يتعلق بالسلامة والراحة. وهو أمر مهم للغاية بالنسبة لنوع العميل الذي أرادت BMW الجديدة الوصول إليه.
محاولة لليأس
على الرغم من أنها أظهرت أداءً أقل من منافستها مرسيدس بنز 220، إلا أن الحقيقة هي أن سيارة BMW 501 كانت سيارة ممتازة بشكل موضوعي. وبالمثل، ساعدت المجموعة الواسعة من هياكلها - الصالون والكوبيه والقابلة للتحويل - في تعزيزها. بين الجمهور الغني قادر على تقييم هذه السيارة وتحمل تكلفتها ؛ والتي، بالمناسبة، كان استهلاكها معتدلاً مع ما يزيد قليلاً عن 10 لترات على الطريق المفتوح.
ومع ذلك، فإن تكاليف التطوير الهائلة المستثمرة تطلبت مستوى مبيعات أعلى بكثير من المسجل. شيء مثير للقلق حقًا، بالإضافة إلى ذلك، أعاق الاستثمار اللازم لتحديث النطاق بوتيرة قادرة على التنافس مع تلك الموجودة في مرسيدس بنز.
في هذه المرحلة، كانت إدارة BMW في موقف سبق لها أن شهدته من قبل: الاستمرار في الإصرار على السوق الأكثر تميزًا، أو التركيز على القطاعات المتوسطة الراكضة في ذلك الوقت. أوروبا ما بعد الحرب. وهكذا تم اختيار الخيار الأول، مع الثقة في وعود الصادرات الضخمة إلى الولايات المتحدة، حيث كانت السيارات الأوروبية الراقية تحقق نتائج تجارية مثيرة للاهتمام سواء على شكل سيارة رودستر أو جي تي أو صالون.
في عام 1955، ظهور سيارتي BMW 503 و507
على الرغم من أن تسويقها بدأ في عام 1956، إلا أن سيارتي BMW 503 و507 قد ظهرتا لأول مرة خلال معرض فرانكفورت للسيارات في العام السابق. مصممة لشغل المناصب الأكثر تميزًا في الإنتاج الألماني في الشروط "رياضة "، وكان هؤلاء يطمحون إلى التمتع باستقبال ممتاز في السوق الأمريكية.
والأكثر من ذلك، أن سيارة 507 رودستر قد تم تصنيعها إلى حد كبير بناءً على رغبات وتوقعات المستورد النيويوركي. ماكس هوفمان; الرجل الذي، كما قمنا بتحليله منذ بعض الوقت فيما يتعلق ببورشه، كان أساسيًا في توسيع بعض العلامات التجارية الألمانية في العالم الولايات المتحدة.
ومع ذلك، على الرغم من أنهما كانا مختلفين تمامًا - فبينما كانت السيارة 503 عبارة عن سيارة كوبيه 2+2 ذات طابع GT، كانت السيارة 507 تمثل الطموح لسيارة رودستر قادرة على وضع سحرها في مواجهة سحر سيارة مرسيدس بنز 300 SL - إلا أن كلاهما يتقاسمان الفضل في الميكانيكا إلى كتلة أوهف V8; أول محرك V8 للعلامة التجارية بعد الحرب العالمية الثانية - فريد من نوعه حتى وصول M60 في عام 1992 - وفي ذلك الوقت، تم استخدامه بالفعل منذ عام 1954 في تطور 501، الذي أصبح 502.
خيبة الأمل الأمريكية
على الورق، كان لدى BMW في عام 1955 مجموعة مثالية للنجاح في مجالات السوق الأكثر تميزًا. ليس عبثًا أن مزيجها من الموثوقية وجودة التجميع أضاف الآن قوة محرك OHV V8 الجديد لدعم ثلاثة منتجات متميزة جدًا: 502 لإرضاء أولئك الذين يبحثون عن سيارة سيدان ممتازة بهواء كلاسيكي، و503 لـ عالم حصري لـ GT 2+2 و507 لأكثر سيارات الرودستر أداءً نجاحًا في أمريكا.
ومع ذلك، كان لا بد من إضافة تكاليف الإنتاج إلى تكاليف التطوير المذكورة أعلاه. وعلى الرغم من كونك في الخمسينيات، فإن طريقة العمل في BMW لا تزال للغاية بطيئة والحرفية. وكانت نتيجة ذلك هي الشكل والطريقة التي ارتفع بها سعر 503 و507 بشكل كبير فوق التوقعات وحتى ما كان محتملاً ضمن شريحة ثرية ولكن ليست لا نهائية في إنفاقها.
ونتيجة لذلك، فشلت التوقعات الخاصة بالسوق الأمريكية فشلاً ذريعًا، حيث سجلت فقط ما يزيد قليلاً عن 400 وحدة تم تجميعها لـ 503 وأقل من 300 لـ 507. باختصار، تم التنبؤ بفشل تام منذ ما يصل إلى 2.000 وحدة سنويًا للرودستر؛ نعم، بسعر رمزي أقل بحوالي 45%.
في النهاية كان الخلاص في الأشياء الصغيرة
دعونا نتخيل للحظة الحالة المزاجية التي كانت سائدة في مجلس إدارة شركة BMW في أواخر الخمسينيات. تم تدميرها عمليًا بسبب محاولتها وضع نفسها في الجزء الأكثر تميزًا من رياضة السيارات - وهو مكان توقعت فيه هوامش ربح كبيرة لكل وحدة - لقد تم تدميرها عمليًا على حافة الإغلاق أو حتى استيعابها من قبل مرسيدس بنز.
وفي هذا السياق، كان من الضروري العودة إلى خيار تم تجاهله قبل سنوات: وهو تصنيع نموذج اقتصادي وشعبي نسبيًا يعتمد على أحد محركات الدراجات النارية التي وقعتها شركة BMW بنجاح منذ سنوات. شيء ما تحقق في 700 1959 كوبيه; وهو نموذج موجز يستهدف الطبقات الوسطى التي لم تتخلى عن العناصر المبتكرة - مثل الاقتصاد هيكل أحادي- أو مميزة - مثل تصميم جيوفاني ميشيلوتي. إنها السيارة الأكثر مبيعًا الحقيقية، وهي مزودة بمحرك بوكسر سعة 700 سي سي وقوة 35 حصانًا لتحريك وزنها البالغ 640 كيلو فقط.
ومن الغريب أن المنقذ الحقيقي لحسابات BMW بفضل المبيعات الرائعة، وبالتالي القدرة ليس فقط على حل خطر الإغلاق ولكن أيضًا خطر الحل داخل مرسيدس بنز. علاوة على ذلك، وبفضل الوضع الذي خلقه عام 700، تمكن البيت البافاري من تطوير ما يسمى فئة جديدة وفي النهاية، ننظر إلى بعضنا البعض مع مرسيدس بنز. درس حقيقي في التواضع قادر على أن يبين لنا أنه في بعض الأحيان يكون من الجيد جدًا أن نبدأ من القاعدة.
