سيرجيو روماجوزا
[su_dropcap] H [/ su_dropcap] لبضع سنوات حتى الآن ، المجلة محرك كلاسيكي -متابعة البحث الذي كان يتم إجراؤه في ذلك الوقت حول ولادة جديدة لسباق السيارات الرياضية في الخمسينيات من القرن الماضي- طلبت مني كتابة مقال عن شخصية باكو جوديا (RIP) ، بمناسبة ظهوره الأخير في ذلك الوقت الموت.
أقنع محتوى هذه المقالة المسؤولين عن المجلة المذكورة باهتمام إجراء سلسلة من المقابلات مع السائقين ذوي الصلة في الخمسينيات من القرن الماضي ، مما سيسمح لنا بإنقاذ هذه الصفحة الجميلة من تاريخ السيارات لدينا بناءً على الشهادات المباشرة لـ أبطالهم. لسوء الحظ ، في حالة دون باكو ، لم نصل في الوقت المحدد.
خلال المقابلات ، يمكن للسائقين أن ينقلوا إلينا "مباشرة" الأحاسيس التي مروا بها أثناء قيادة الآلات التي نحلم بها الآن ، من Dyna-Panhard إلى Ferrari 750 Monza ، مروراً بسيارة Mercedes 300 SL أو Porsche 356 كاريرا. وكذلك خبراته في الاختبارات الوطنية والدولية والبيئة التي طورها
كل هذا النشاط.
من ناحية أخرى ، كنا جميعًا على يقين من أن أكثر من معجب واحد للكلاسيكيات يمكنهم الاستفادة من مثل هذه التجارب نظرًا لأن القوى التي حركت هذه السلائف في نهاية المطاف - هواية ، الهواة والروح الرياضية - كانت في الأساس نفس الشيء الذي يدفع اليوم إلى حبنا للسيارات القديمة في جانبها الرياضي.
مليئة بالحماس ، كرست لبضعة أشهر كل وقت فراغي تقريبًا (الذي كان نادرًا بالفعل في ذلك الوقت) لمهمة إجراء مقابلات مع مسجلات الأشرطة المحمولة "على أهبة الاستعداد" مع أكبر عدد ممكن من "السادة الطيارين" كما يمكن أن أجد. وأنا أؤكد لكم أنه لم يكن مضيعة للوقت. فتح كل من سيلسو فرنانديز وبابلو مينزل وزوجته الساحرة ، جيراردو دي أندريس ، ورودولفو باي وأنطونيو كريوس أبواب منازلهم وذكرياتهم بين الفتنة والمفاجأة ، مؤكدين لي بقصصهم ، وقبل كل شيء ، بالعاطفة بأن تعكس القصص. الوجوه عندما "دخلت في الطحين" يجب أن تكون هذه التجربة الفريدة تستحق العيش حقًا.
بطل الرواية في المقابلة التي قمت بنسخها هنا هو Don Antonio Creus Rubín de Celis (RIP) ، أحد الطيارين الذين عرفوا كيفية استخراج أفضل لعبة من لعبة Pegaso Sport الأسطورية وأيضًا أحد الطيارين الإسبان القلائل الذين أطلقوا نفسه في الساحة الدولية. من بين السيارات التي قادها ، بالإضافة إلى Pegaso المذكورة أعلاه ، فيراري بحجم 750 Monza أو Testarossa ، بالإضافة إلى Maserati 250F من Formula 1.
جائزة National Sport de Barajas لعام 1955 (المصدر: «Pegaso Bible»)
كان كريوس أيضًا وبطلاً دوليًا للدراجات النارية بشكل أساسي ، على الرغم من أن هذه الحبكة لم تتأثر إلا بشكل عرضي في المحادثات التي أجريتها معه -محرك كلاسيكي بعد بضع سنوات ، كرس مقالتين ممتازتين لهذا الجانب.
أنطونيو لم يعد معنا. قدم هذه المقالة كتذكار لشخصك.
- المذيع: متى يعود حبك للسيارات؟
[su_quote] - أ. كريوس: «لطالما كان شغفي بالرياضة هو الدراجات النارية. ظهرت السيارة كإثارة جديدة كنت أبحث عنها عندما كنت قد جربت كل شيء تقريبًا على عجلتين. وبهذا المعنى ، كان حبي للسيارة قويًا ومبكرًا ، ولكن ليس فوريًا ، تزامنًا مع أول ظهور رياضي لي ". [/ su_quote]
- ما الذي كنت تبحث عنه عندما جلست خلف مقود سيارة للمنافسة؟ بمعنى آخر ، ما هي الأحاسيس التي وجدتها في القيادة الرياضية؟
[su_quote] «كان دافعي الرئيسي للمنافسة ، سواء على الدراجات النارية أو في السيارات ، هو تجربة تراكم الأحاسيس الشديدة المرتبطة بالسرعة. جعلني السباق على دراجة نارية أو سيارة أشعر بالسعادة والرضا أكثر من أي نشاط آخر.
ومع ذلك ، أثناء ركوب الدراجات النارية ، كنت دائمًا أخرج بعقلية الفائز وكنت سعيدًا فقط عندما حققت النصر ، في السيارة ، كان من دواعي سروري أن أتغلب على الصعوبات التي تنطوي عليها القيادة كان كافياً بالنسبة لي: لقد قاتلت أكثر مع نفسي ومع آلة مقارنة بالآخرين وكنت سعيدًا فقط لرؤية أسلوبي يتقدم أو سيطرتي على السيارة.
كنت أشعر بالفضول الشديد لمعرفة كيف يتصرف كل نوع من السيارات ومعرفة إلى أي مدى تمكنت من التحكم فيه. لقد تضاءل الفضول مع اهتمامي عندما تكيفت مع التجربة (وهو ما لم يحدث لي مع الدراجات النارية). أعتقد أن هذا هو السبب ، بمجرد أن دخلت في الفورمولا 1 ، تضاءل اهتمامي برياضة السيارات ". [/ su_quote]
- ما هي ، بالنسبة لك ، الأسباب التي حددت التطور السريع لرياضة السيارات في إسبانيا خلال الخمسينيات؟
[su_quote] «في المقام الأول ، أعتقد أن الظهور في مدريد وبرشلونة ، بشكل أساسي ، لمجموعات من المشجعين الذين التقوا دوريًا في أماكن محددة كان حاسمًا. كانت هذه المراكز أرضًا خصبة مثالية لولادة ونجاح جميع المبادرات الرياضية في ذلك الوقت. كانت نقطة التقاءنا في مدريد هي مقر RACE في شارع Ruiz de Alarcón.
كان توافر المركبات المناسبة للمنافسة ، لأول مرة منذ فترة طويلة ، ذا أهمية كبيرة أيضًا ، وذلك بفضل تصنيع Pegaso Z-102 وتراخيص الاستيراد التي أتاحتها الإدارة لمركز RACE و RACC لأولئك الذين يرغب في ممارسة هذه الرياضة (ملاحظة الباحث: كان الوصول إلى إحدى هذه التراخيص هو السبيل الوحيد للحصول على سيارة رياضية مستوردة). » [/ su_quote]
1955 ، شكل حدثًا اجتماعيًا كاملاً (المصدر: «Pegasus Bible»)
- هل كانت رياضة السيارات رائجة في ذلك الوقت؟
[su_quote] «كثير. لاحظ أنه بعد فترة من عدم وجود أي علاقة على الإطلاق برياضة السيارات ، كان الأمر جديدًا بالنسبة للناس "أن يروا" كما كان الأمر بالنسبة لنا في السباق. توافد الجمهور لمشاهدة أي اختبار محلي. كان التسلق إلى Galapagar أو Cuesta de las Perdices أو Dehesa de la Villa أو سباقات Montjuïc ضجيجًا حقيقيًا مع الجمهور. لقد كان لطيفًا جدًا لأن الجميع يعرفنا إلى جانب ذلك ".
[/ su_quote]
- ما هي الأجواء التي سادت بين المشاركين في الاختبارات؟
[su_quote] «كنا جميعًا أصدقاء ؛ بالتأكيد ، كانت علاقتنا علاقة صداقة أكثر منها علاقة تنافس رياضي. لقد كان وقتًا جميلًا للغاية كنا فيه جميعًا راضين عن الاستمتاع بهوايتنا بنشاط ، والقيام بما نعرفه أو يمكننا القيام به. منذ ذلك الوقت لدي أصدقاء في جميع أنحاء إسبانيا ". [/ su_quote]
- إذا كانت بياناتنا صحيحة ، فهو يمتلك ثلاثة من 86 بيجاسوس من صنع ENASA. من هذا المنصب المتميز ، أخبرنا عن تجاربك ورأيك في هذه الآلات الإسبانية.
[su_quote] «كانت Pegaso Sports سيارات استثنائية. تتمتع بخصائص لا تزال رائدة حتى يومنا هذا ، فأنا أجرؤ على تصنيفها على أنها أفضل السيارات الرياضية في عصرها ، وبفضل موثوقيتها الهائلة ، أيضًا كآلات دائرة رائعة ، على الرغم من أنها - لأنها لم تصمم لهذا الغرض - الأداء كانوا نادرين إلى حد ما في هذا المجال.
من المؤكد أنني كنت محظوظًا بما يكفي لقيادة أربعة من هذه الجواهر. الأول كان عبارة عن بيرلينيتا خضراء بجسم المنزل الذي وضعه المصنع تحت تصرفي بينما أنهيت المنزل الذي طلبته وأنني سرت في جميع أنحاء أوروبا وسحب مقطورة دراجة نارية ، دون إعطائي أدنى مشكلة.
كانت المرة الثانية التي جربت فيها فوائدها لأول مرة في المنافسة. كانت السيارة تعمل بشكل رائع ، على الرغم من أنها واجهت في البداية مشاكل خطيرة في ارتفاع درجة حرارة الفرامل. بهذا المعنى ، أتذكر أنه في Sport de Oporto Grand Prix وعلى الرغم من جهود Celso أثناء التدريب (NE: Celso Fernández ، مختبِر ENASA الرسمي الذي أرسله المصنع لدعم Creus ، لأنه لم يكن قادرًا على منعه من المشاركة في test) ، في منتصف السباق ، نفدت الفرامل في نهاية الطريق المستقيم عندما كنت أسير بسرعة 220 كم / ساعة ، مع الحظ بالفرشاة على عمود حديدي سحق الجناح الأمامي ضد العجلة ، وكبح السيارة عندما كان يتجه مباشرة إلى الحائط.
[/ su_quote]
في عام 1954 (بإذن من كارليس بوش من منتدى DriverPhoto)
[اقتبس الخاص]
كانت الحرارة الناتجة عن براميل المكابح من النوع الذي عندما خرجت من السيارة ، اشتعلت النيران في الأحذية المطاطية على رؤوس الأسطوانات. نتجت المشكلة عن حقيقة أن براميل المكابح والأحذية صنعت بكمية من المواد بحيث حالت دون التبديد الكافي للحرارة الناتجة عن الكبح العنيف والمستمر في الدائرة ، مما أدى إلى تحويل براميل المكابح إلى أفران حقيقية. لقد قمت بحل هذه المشكلة عن طريق إزالة المواد الزائدة ولم تواجه السيارة مشاكل من هذا النوع مرة أخرى.
كانت بيغاسو الثالثة الخاصة بي هي سيارة سبايدر تورينج 2.8 محرك والتي غيرتها ENASA لسيارة بيرلينيتا ، والتي عملت بجد لجعلها سيارة سباق حقيقية. لم أقصر نفسي على العمل على الفرامل ، كما في السابق ، لكنني قمت بعمل متعمق امتد أيضًا إلى الجسم ، والتعليق ، والمكربنات (حتى أنني قمت بتعديل جسم اثنين من الكربوراتير الرباعي من ويبر) والتسريبات. في عام 1956 ، غيرت ENASA محركي 2.8 لتر إلى 3.2 لتر.
نتيجة لذلك ، حصلت على أفضل سيارة قدتها على الإطلاق. تمكنت معه من القيام بأشياء لا تصدق: الركض في يوم من الأيام على منحدرات باراخاس ؛ ثم قم بعمل 2.300 كم التي تفصل مدريد عن السبا بمتوسط 120 كم / ساعة ؛ ضعه بدون أكثر من وضع carburetion على حلبة Spa-Francorchamps وانتهى بالمركز السادس في 1.000 كم بمتوسط 168 كم / ساعة ، للعودة في اليوم التالي إلى مدريد لحضور المناولة الأولى لابنتي. يرجى إعلامي إذا كنت تعرف أي سيارات أخرى يمكن أو يمكن أن تتطابق مع هذا العمل الفذ. مع عدم وجود سيارة أخرى شعرت براحة كبيرة وحميمية وربما لهذا السبب أنا مغرم جدًا بها ".
[/ su_quote]
[اقتبس الخاص]
«أخيرًا ، لبضع سنوات ، كانت لي إثارة بيغاسو الشهيرة التي استخدمتها في نهاية الخمسينيات للسفر إلى حلبات السباق يوميًا في عملي (قضيت أكثر من 50 ألف كيلومتر). كانت السيارة جميلة أيضًا. عندما أوقفه ، كان هناك دائمًا حشد من المعجبين.
لم أجد سوى "جانب سلبي" رئيسي واحد في Pegasus: التخطيط. كان هذا يعتمد على مغناطيس مزدوج الكسر (واحد لكل سرير) صنعه بوش خصيصًا لـ Pegaso والذي كلف ثروة. لسوء الحظ ، تم تغيير فتحة القواطع بشكل متكرر بسبب تآكل الحدبات ، مما أدى إلى عدم توازن المحرك بأكمله.
نقطة أخرى للتحسين كانت المرساة الخلفية لجسر De Dion ، والتي جعلت القوة تدفع السيارة من تلك النقطة ، مما تسبب في "اهتزاز" السيارة. إذا تم ضبط هذه الأزرار في المقدمة ، باتجاه مركز السيارة ، فإن القوة ستجذب السيارة بدلاً من دفعها ، لذلك كان سلوكها أكثر حيادية. على أي حال ، كانت سيارة رائعة ، لو تم تطويرها أكثر ، لكانت ستمنحنا رضى هائلًا. [/ su_quote]
مقابلة طيار في جميع أنحاء أوروبا (المصدر: «بيغاسوس الكتاب المقدس»)
- ومع ذلك ، في النهاية "ذهبت إلى المنافسة". لماذا ا؟
[su_quote] «بعت Pegaso Spider عندما أدركت أنه بغض النظر عن مدى صعوبة محاولتي تحويلها إلى سيارة دائرية ، فلن تصل أبدًا إلى أداء آلة مصممة خصيصًا للفوز في هذا المجال ، خاصةً عندما تخلت ENASA عن مشروع في 57 Z-102. لتوضيح هذا المنطق بشكل أفضل ، يكفي إخبارك أنه في السنة الأولى التي شاركت فيها في سبا فرانكورشان مع سيارتي فيراري مونزا ، قمت بذلك بمعدل 186 كم / ساعة (18 كم / ساعة في المتوسط أكثر من Pegaso) . بالطبع ، كانت لهذه الآلات أيضًا عيوبًا خطيرة: كان لا بد من جرها إلى الدوائر ، وكما رأيت ، كانت أكثر حساسية بكثير ". [/ su_quote]
أخبرنا عن مشاركتك مع سيارات المنافسة البحتة.
[su_quote] «كما ذكرت ، كانت أول سيارة سباق كانت فيراري 750 مونزا التي استخدمتها خلال موسم 1957-1958. ركضت معه عدة سباقات: بما في ذلك GP Sport de Spa-Francorchamps ، حيث ذهبت إلى مرج مليء بالأبقار لتجنب سيارة أخرى فقدت السيطرة عليها بسبب المطر ؛ 1.000 كيلومتر من نوربورغرينغ مع فريدي راسل - الفائز الأخير بسباق 24 ساعة في لومان - حيث ، كما توقع فانجيو ، كسرت ممتصات الصدمات في 4 ساعات. كانت حلبة نوربورغرينغ عبارة عن دائرة صلبة للغاية بالنسبة لامتصاص الصدمات بسبب دائرتها الخرسانية الكبيرة مع وصلات التمدد. والسباق البرتغالي حيث ، بعد مبارزة مع بورش سبايدر من نوغيرا ، اضطررت إلى التقاعد بمكبس مثقوب. الحقيقة هي أن السيارة كانت تعمل بشكل جيد وجيد للغاية ، لكنها كانت هشة بشكل مقلق. في عام 1960 تمكنت من إنهاء 10 كيلومتر من بوينس آيرس العاشر في سيارة فيراري تيستاروسا بسعة 1.000 سم مكعب - أخيرًا تمكنت من رؤية العلم المربّع مع فيراري! »
[/ su_quote]
[اقتبس الخاص]
"أول اتصال لي مع الفورمولا 1 كان في 1958 Syracuse GP ، على عجلة Maserati F 250 D ، إحدى الوحدتين اللتين تم تركيبهما مع المحرك بعيدًا عن المركز ، لتحسين مظهرها الديناميكي الهوائي. بعد البقاء في القمة ، تعرضت لحادث أجبرني على التقاعد قرب النهاية ، عندما كنت في الرابعة. بالفعل في العام التالي تسابقت عدة مرات بنفس السيارة في الأرجنتين: سباق الجائزة الكبرى الأرجنتيني ، حيث اضطررت للتقاعد في اللفة 4 بسبب الاختناق - لقد سُكرت بسبب غازات العادم والحرارة المرتفعة أثناء السباق - والجائزة لمدينة قرطبة من F22 ، حيث صنفت السادس. الحقيقة هي أنني لم أستمتع أبدًا بالفورمولا 1.
بينما كنت مرتاحًا في السيارات الرياضية ، كنت أدرك جيدًا أنه للحصول على تصنيفات جيدة في F-1 ، يتطلب الأمر درجة إضافية من الجنون ، والتي ، لحسن الحظ ، أفتقدها. كانت تلك السيارات مختلفة تمامًا عن بقية السيارات ، وكانت أيضًا خطيرة تمامًا (NE: عدد قليل جدًا من طياري F-1 في ذلك الوقت نجوا من الموت على المسار). لقد كان مبالغا فيه ، لا سيما مع مسؤوليات الأسرة ومهني الزراعية على كتفي ". [/ su_quote]
- ماذا كان بالنسبة لك أفضل السائقين الإسبان في ذلك الوقت؟
[su_quote] «كانت جوديا بلا شك واحدة من الأفضل. لقد تأثرت كثيرًا أيضًا بدي بورتاجو ، الذي التقيت به في سباق بورتو جي بي الذي فاز بالمناسبة. أخيرًا ، على الرغم من أنه ليس معروفًا جيدًا ، خوليو غونزاليس بولا ، الذي رأيته يركض ببراعة مع فيراري F-1 في واحدة من أوائل بينا رين في الأربعينيات. لقد كان من العار أن يغادر هذا السائق الرائع إلى أمريكا ، حيث واصل السباق مع الفريق الفنزويلي محققًا العديد من النجاحات.
كان سيلسو فرنانديز وخوليو ريه وخواكين بالاسيوس يبلي بلاءً حسنًا مع بيغاسوس ، لكنهم بالطبع كانوا طيارين في المصانع. السائقون الجيدون الآخرون الذين أتذكرهم هم روميرو ريكيجو وباي ». [/ su_quote]
- ما هي برأيك الأسباب التي أدت إلى نهاية تلك الحقبة؟
[su_quote] "أجرؤ على القول إن الشيخوخة دون ترك تعاقب فضلات السائقين الذين بدأوها ، وتوقف تصنيع Pegasus وعدم وجود تراخيص جديدة لاستيراد السيارات الرياضية". [/ su_quote]
- هل واصلت الجري خلال الستينيات؟
[su_quote] «راضي جزئيًا عن شغفي بالسباق والاستفادة من خبرتي ومعرفي الميكانيكي ، خلال السنوات التالية قمت بإعداد المحركات والأجزاء الميكانيكية للسيارات الوطنية ، مثل سيات 600 ورينو ألبين ، وشاركت في عدد لا بأس به سباقات قليلة على التلال والتجمعات الإسبانية (الميريا ، أليكانتي ، كوستا ديل سول ، كأس لويس دي بافيرا ، إلخ) لتجربتها. لكن الحقيقة هي أنه بعد اختبار الخيول بالمئات ، لم تكن سيارات السباق الصغيرة تلك تعني لي شيئًا جديدًا ". [/ su_quote]
* هذا المقال مقتبس من مقال آخر نشر في المجلة
«كلاسيك موتور» nº 40 - مايو 1991 ، من قبل المؤلف نفسه.
** المصدر المعرف باسم "إنجيل بيغاسوس" مطابق
إلى كتاب «ريكارت - بيغاسو: شغف السيارة» ،
كتبه كارلوس موسكيرا وإنريكي كوما كروس.
صور بالحجم الكامل (1.280،XNUMX بكسل تقريبًا)
من باراخاس ، 1956
(المصدر: "الكتاب المقدس بيغاسوس")
مونتجويك من عام 1954
(المصدر: "الكتاب المقدس بيغاسوس")
منتدى DriverPhoto)
جائزة بورتو
(المصدر: "الكتاب المقدس بيغاسوس")
من بورتو عام 1956
(ملف تجريبي)
في طنجة ، 1955 ، مع قارب Spider Touring (المصدر: «Pegasus Bible»)
عربة الرحلات
(ملف تجريبي)
حول أوروبا خلال عام 1957 (ملف تجريبي)
(ملف تجريبي)
مع فريدي راسل
(ملف تجريبي)
من الأرجنتين من عام 1960 عند ضوابط Maserati 250F (ملف تجريبي)
