ميغيل سانشيز
لطالما لعبت فيات دورًا وقائيًا على صناعة السيارات الإيطالية. شيء ما تم رؤيته بشكل مثالي خلال الستينيات. عندما كانت فورد تبحث عن العلامات التجارية العابرة للحدود ذات المكانة الرياضية لدخول عالم السباقات. نهج دفتر شيكات في متناول اليد والذي كان فيراري ولانسيا على وشك الاستسلام لهما. في حاجة إلى رأس مال وبالتالي يميل إلى الاستماع إلى أغاني صفارات الإنذار القادمة من الولايات المتحدة. ومع ذلك ، فإن الضغط من الحكومة الإيطالية جعل كلا العلامتين التجاريتين تظلان تحت حماية FIAT في عام 1969. وبهذه الطريقة ، يمكن أن تستمر في الوجود دون الحاجة إلى أن تكون تحت إدارة أجنبية افتراضية.
بالإضافة إلى ذلك ، قدمت FIAT الراحة للعلامات التجارية الوطنية الأخرى حتى دون الحاجة إلى استيعابها. بهذا المعنى ، ربما يكون أفضل مثال على ذلك هو ملف 127 ريفي. تم تجميعها منذ عام 1979 في منشأة لامبورغيني ، وبالتالي تعزيز الحقن الصحي للسيولة لمصنع Sant'Agata Bolognese. في الواقع ، نظرًا للظروف ، كان إغلاقها أكثر احتمالًا إذا لم يتم الانتهاء من هذا العمل بوساطة الأسطوري جوليو ألفيري. وبالمثل ، من Boano إلى موريتي يدين العديد من صانعي السيارات الصغار بوجودهم إلى الهيكل والميكانيكا التي قدمتها شركة FIAT.
وهذا ناهيك عن Siata أو Abarth. مع سيارات رياضية ناجحة بشكل خاص بفضل التحسين الذي قاموا به لكل شيء تم توفيره من قبل منزل تورينو. هكذا هي، يتشابك تاريخ FIAT حتمًا مع تاريخ العديد من المصممين والعلامات التجارية العامة وحتى الشركات المصنعة عالية الأداء. ومع ذلك ، فإن دور المستفيد هذا كان له أيضًا صفحاته المظلمة. لهذا السبب ، من العدل أن ندرك كيف لعبت فيات نفوذها السياسي والتجاري من أجل القضاء على المنافسين المحتملين في السوق الإيطالية.
في هذا الصدد ، ربما تكون الحالة الأكثر لفتًا للنظر هي حالة تم تصنيع رينو R4 بواسطة Alfa Romeo في Pomigliano d'Arco. نظرًا لكونه منافسًا لـ FIAT 850 ، فقد سحب Agnelli خيوطه في الحكومة الإيطالية من أجل تغيير التشريع الضريبي في عام 1962. وبهذه الطريقة ، لن يتم احتساب ضريبة شراء السيارات بناءً على سعة الأسطوانة. ولكن فيما يتعلق بتمديد هيكل السيارة. بفضل ذلك ، كان R4 في شريحة ضريبية أغلى من تلك التي يتمتع بها 850. بسبب هذه الحيلة ، لم تكن رينو قادرة على المنافسة بشكل خاص في الوكلاء. حقيقة أنهت العلاقة بين ألفا روميو والشركة المصنعة الفرنسية عام 1964.
بلا شك ، قصة تخبرنا عن التأثير الهائل الذي حققته شركة FIAT. والأكثر من ذلك ، إذا أخذنا في الاعتبار الطابع الرسمي لـ Alfa Romeo في ذلك الوقت. علاوة على ذلك ، في بعض الحالات ، لم يكن تأثير Agnellis في الحزب الديمقراطي المسيحي ضروريًا. بعيد عنه، يمكن لتهديد تجاري بسيط تخليص الشركة من المنافسين المحتملين على أرضها. بالضبط الموقف المتعلق بميلاد Vespa 400. تصميم يشع الطابع الإيطالي من جميع الجوانب الأربعة على الرغم من أنه ، للمفارقة ، تم تصنيعه في فرنسا بالإضافة إلى تسويقه في أي مكان آخر غير إيطاليا.
VESPA 400 ، عندما لا تكون الفكرة الجيدة كافية
بحلول عام 1943 ، كان حتى أكثر مؤيدي موسوليني حماسة يعترفون بهزيمته الوشيكة في ظل تقدم الحلفاء. في هذا الموقف ، بدأ العديد من المصنعين المكرسين لجهود الحرب الفاشية في تصور إعادة تحولهم الضرورية في أوقات السلم. بالتالي، تخلى بياجيو عن علم الطيران في عام 1944 ليبدأ في تطوير ما أصبح يعرف باسم سكوتر فيسبا.. مدمجة وعملية وموثوقة ، حققت نجاحًا هائلاً في المبيعات عندما كانت تبيع بالفعل في عام 1950 60.000 وحدة سنويًا في إيطاليا وحدها.
خطاب تغطية ممتاز جعله يهبط في أسواق أخرى. يتم تصنيعها بموجب ترخيص في ألمانيا وفرنسا والمملكة المتحدة وبلجيكا وحتى إسبانيا منذ أوائل الخمسينيات. بفضل هذا ، نظر مقر Piaggio بجدية في إمكانية بناء ليس فقط المزيد من التطورات من Vespa ، ولكن حتى سيارة صغيرة بمحرك ثنائي الأشواط. هكذا، في عام 1957 ، تم تقديم Vespa 400 بهدف تقديم سيارة حضرية بسيطة واقتصادية على طراز Iso Isetta أو Goggomobil.. على اي حال، كانت هنالك مشكلة. مشكلة خطيرة للغاية ، منذ إطلاق FIAT Nuova 500 كان من المقرر في نفس العام.
مدعومًا بمحرك ثنائي الأسطوانات و 479 سم مكعب ، كان هذا خيارًا أرخص من ذلك الذي يمثله 600 لعام 1955. أي أن شركة فيات قد أطلقته بفكرة السيطرة على الجزء المتضائل ولكن لا يزال موجودًا من السيارات الصغيرة في ايطاليا. على نفس المنوال، كانت على استعداد للدفاع عن فكرتها حتى بالحجج التي تجاوزت التميز الميكانيكي أو شبكة واسعة من التجار. في هذه المرحلة ، هددت FIAT بياجيو بإطلاق سكوتر خاص بها إذا تم صنع Vespa 400 في إيطاليا. أورداجو جاد لأنه ، ليس عبثًا ، كان لدى عملاق تورينو القدرة على ذلك.
وبالتالي ، مع الاستفادة من حقيقة أن ACMA الفرنسية صنعت Vespa بموجب ترخيص ، تم نقل إنتاج microcar الجديد إلى فرنسا. حقيقة تبعها تسويقها ، حيث كانت فرنسا السوق الرئيسي لها. في الواقع، حتى أنظمة التعليق والقشرة الأحادية لطراز Vespa 400 قامت بتكييف تصميمها مع متطلبات نظام Pavé. لا تزال حاضرة للغاية ليس فقط في المدن ، ولكن أيضًا على الطرق الصغيرة بين المدن ذات الطابع الريفي. فيما يتعلق بالمحرك ، قام بياجيو بتركيب أسطوانتين بسعة 393 سم مكعب و 14 CV من الطاقة لرفع 350 كيلوغرامًا من هذا الميكروكر إلى 90 كيلومترًا في الساعة.
كل هذا مع انخفاض الاستهلاك. شيء جذاب حقًا لبلد لم تشهد فيه السيارات الصغيرة التطور الذي شهدته إيطاليا. بالإضافة إلى ذلك ، تم الاهتمام بالميكانيكيين بالتحسينات مثل التثبيت في مدخل المكربن في الغلاف نفسه بطريقة مماثلة للصمام الدوار. مع ذلك، اشتكى العديد من العملاء من الحاجة إلى خلط الزيت والبنزين. من ناحية أخرى شيء مألوف في سيارة ذات محرك ثنائي الأشواط ، رغم أنه غير مريح عند الحديث عن سيارة من أواخر الخمسينيات.
وبالمثل ، على الرغم من تصميمها الجذاب وحملتها الترويجية التي شارك فيها خوان مانويل فانجيو نفسه ، كان Vespa 400 متعبًا لمسافات طويلة بسبب افتقارها إلى عازل للصوت. إذا أضفنا إلى كل هذا المظهر عام 1959 لـ Austin Mini ، بالإضافة إلى الوصول التدريجي للطبقات الوسطى الجديدة إلى موديلات مثل 600 أو Dauphine ، من السهل أن ترى كيف ولدت Vespa 400 مع نهاية مبكرة تحت ذراعها. ومع ذلك ، من الغريب أنها حققت مآثر مثل بيع ما يقرب من 2.000 وحدة في السوق الأمريكية. وهي ، مثل هذه السيارات الصغيرة إلى حد ما ، مليئة بالحكايات والقصص المذهلة.
الصور: بياجيو / RM Sotheby's
