ميغيل سانشيز
ما الذي تسبب في النهاية المفاجئة للمجموعة ب؟ حسنًا ، من الواضح أن الحادث المميت الذي تعرض له هنري توفونين ومساعده السائق سيرجيو كريستو في رالي دي كورسيجا عام 1986 كان بمثابة عنصر حاسم. في الواقع ، اتخذ جان ماري باليستر - رئيس FISA - القرار شخصيًا بعد ساعات قليلة من المأساة. مناورة ثار ضدها عدد قليل من المصنعين، تركز بشكل كامل على تطوير المزيد والمزيد من تلك الآلات التي تكون سريعة ومثيرة للجدل. ومع ذلك ، فإن الحقيقة هي أن المشكلة لم تكن في الميكانيكا بقدر ما كانت في انعدام الأمن. ليس فقط في الاختبارات ولكن أيضًا في كل ما يتعلق بخفة الوزن في المركبات.
في الواقع ، خلال السنوات الأربع التي أعقبت الحظر المجموعة ب تم تسجيل وفيات في بطولة العالم للراليات أكثر مما تم تسجيله خلال المواسم الأربعة مع تلك النماذج. علاوة على ذلك ، عند تحليل الحوادث بين عامي 1983 و 1986 ، نرى كيف لم يكن لها علاقة كبيرة بالسرعة التي توفرها قوة المحرك. في الحقيقة، جاءت نهاية Toivonen و Cresto من انفجار خزانات الوقود بعد الخروج عن المسار الصحيح في منطقة ليست سريعة بشكل خاص.
وهي أن هذه تم وضعها بتهور تحت المقاعد لتحسين مركز الثقل. كما تم عزلها بشكل ضئيل باسم انخفاض الوزن. بالإضافة إلى ذلك ، فإن دهس المتفرجين الذي تم إنتاجه خلال رالي البرتغال عام 1986 - والذي أسفر عن مقتل ثلاثة أشخاص وأكثر من ثلاثين جريح - كان بسبب الطريقة التي تم بها إلقاءهم على الطريق. متهور كما وافق عليه تنظيم الاختبار نفسه. في الواقع ، في عمل احتجاج عادل ، وافق الطيارون على خطة أشاروا فيها إلى المنظمين ، وليس إلى تصاميم المجموعة ب ، بصفتهم مسؤولين بشكل مباشر.
مع كل هذا ، ازدادت حدة التوتر بين الفريقين والمستبد المتقلب بالفعل جان ماري باليستر. مناخ إشكالي تسارع فيه كل شيء ، بعد حادث Lancia Delta S4 في كورسيكا ، تاركًا وراءه واحدة من أكثر التجانبات حيوية في تاريخ المسابقة. نعم بالفعل ، في ضوء الوقت ، كان لهذا القرار مزاياه أيضًا. حسنًا ، ليس عبثًا ، فقد بدأ المصنعون في أن يكونوا أكثر انتباهاً لقضية السلامة الضرورية. ومع ذلك ، فإن الحقيقة هي أن تلك النهاية المفاجئة استحوذت على معظم العلامات التجارية بوتيرة متغيرة.
والأكثر من ذلك ، أن العديد منهم قد تركوا دون أن يتمكنوا من إفساح المجال للتطورات الباهظة التي تم تنفيذها في كل من المجموعة B الأولية وفي المجموعة S المستقبلية المقرر عقدها في عام 1988. ومع ذلك ، من الغريب أن نرى كيف لم تكن نهاية هذا التجانس خبرا سيئا لأودي. ليس من المستغرب ، على الرغم من الثورية والناجحة في quattro ، أنها لم تعد قادرة على المنافسة في منتصف الثمانينيات. في الواقع ، في عام 1985 فاز بواحد فقط من الأحداث الاثني عشر. أيضًا ، عندما حاول مهندسو أودي تحسين السيارة ، تمكنوا فقط من جعلها أكثر وأكثر صعوبة.
وبالتالي ، فإن كل زيادة في قوة المحرك تتطلب لمسات أيروديناميكية جديدة لتثبيت السيارة على الأرض. باختصار، لم يعد هيكل quattro يفترض تطورات ميكانيكية جديدة، تم تجاوزه تمامًا عن طريق Peugeot 205 T16 و Ford RS2000. مع كل هذا ، في عام 1986 ، شاركت أودي فقط في راليين بينما تفككت إدارة الفريق بين الخلافات والمتسربين. مناخ إشكالي قررت فيه العلامة التجارية الألمانية التخلي عن المسيرات ولكن ليس المنافسة. عاقدة العزم على مواصلة تعزيز الدفع الرباعي في السباقات التي تقام على الأسفلت.
AUDI QUATTRO PIKES PIKES ، آخر نجاح للمجموعة القديمة B.
مع 23 انتصارًا بالإضافة إلى لقبين للسائقين واثنين من ألقاب الشركات المصنعة ، تعد Audi quattro واحدة من أنجح موديلات الراليات على الإطلاق. وبالمثل ، فإن نظام الدفع الرباعي الخاص بها تميز قبل وبعد في تاريخ مراحل الحصى. الحكم على الدفع الخلفي الذي تجسده لانسيا ستراتوس و 037. ومع ذلك ، عندما أكدت أودي سبورت كيف أن ابتكاراتها لم تعد قادرة على المنافسة في تصعيد أداء المجموعة ب ، قررت التركيز على أنواع أخرى من المهن. بالطبع ، لم يكن إنشاء نموذج جديد بنظام الدفع الرباعي من الصفر للفوز ببطولة IMSA الأمريكية أو بطولة السيارات السياحية الألمانية مهمة سريعة.
وهكذا ، نظرًا لأن أودي كانت تحاول دخول السوق الأمريكية بقوة ، مما أدى إلى تحسين صورتها الرياضية مقابل الكلاسيكية لمرسيدس ، فكرت العلامة التجارية في المنافسة في Pikes Peak. المتنازع عليها منذ عام 1916 ، هذا هو سباق الصعود الأكثر شهرة في العالم بفضل تفاوتها الذي يزيد عن 1400 متر مع ما يقرب من 20 كيلومترًا من السفر. مكان يختبر فيه بعض أفضل الشركات المصنعة التقنيات التجريبية مع نتائج ممتازة في صورة العلامة التجارية. مع كل هذا ، لماذا لا تجادل في هذا الاختبار برغبة حقيقية في الفوز به؟
في هذه المرحلة ، في عام 1984 ، تم إدخال أول سيارة Audi quattro للفريق الرسمي في الاختبار. حسنًا ، الحقيقة هي أن هذا التدخل الافتتاحي لا يزال بحاجة إلى تحسينات. ومع ذلك ، للطبعة القادمة لاحظت Audi Sport خصوصيات هذا الصعود. الاستفادة من نظام الدفع الرباعي في وقت لم يكن المسار قد تم تعبيده بعد. مع كل هذا ، انتصر في عام 1985. شيء كرره عام 1986 بعد أن حرر نفسه من بطولة العالم للراليات.
ومع ذلك ، فإن أداء Audi quattro الأكثر تميزًا في Pikes Peak لم يأت بعد. من هنا، في عام 1987 تم استدعاء والتر رورل. لقد كان بالفعل في ذروة مسيرته بعد الألقاب العالمية لعامي 1980 و 1982. وبالمثل ، تقدمت العناصر الديناميكية الهوائية إلى حالة من الانهيار ، حيث قدمت المظهر الأكثر زاويًا وزخرفًا في تاريخ Audi quattro بأكمله. بفضل هذا ، اكتسبت القوة الضاغطة. من الضروري إتقان 598CV من خمس أسطوانات مع 2,1 لتر من S1 (E2) المعروضة هنا.
هذا طالما أننا نولي اهتمامًا لمنشورات العلامة التجارية. منذ أن أشار Walter Rörhl لاحقًا إلى رقم يصل إلى 750CV. كل هذا بوزن 850 كيلو فقط. حوالي 150 أقل من تلك التي تميزت بآخر التطورات لبطولة العالم للراليات. بفضل هذا ، لم يربح الطيار الألماني Pikes Peak في عام 1987 فحسب ، بل فاز أيضًا سجل رقمًا قياسيًا جديدًا من خلال القيام بذلك في 10 دقائق و 47 ثانية. إنجاز مذهل ، في العام التالي ، لم يتم إعادة تأكيده بسبب الوجود المنتصر لسيارة بيجو. هذه المرة 405 Turbo 16.
ومن الغريب أن سلسلة متوالية من الأحداث المشابهة لتلك التي حدثت في بطولة العالم للراليات تكررت. ومع ذلك ، فإن هذا لم يكن مهمًا لأودي سبورت. أيّ كان قد وضع اللمسات الأخيرة على مجموعته القديمة ب الآن ، التركيز فقط على العروض الرائعة التي ستأتي على الأسفلت بفضل إمسا جي تي أو. قادر على قيادة عزم دوران يبلغ 720 نيوتن متر على الأرض بفضل محرك كواترو المضبوط بشكل مثالي. مثير ببساطة.
الصور: أودي / سيرجيو كاليجا
