الاسكوديريا
ننتهي مع سلسلة فصلين مع تاريخ العلامة التجارية De Tomaso، بقلم David Rodríguez Sánchez، الذي قام أيضًا بالتوقيع على الرسم التوضيحي للغلاف.
بعد تفشل في الإقناع فورد إمكانية تسويق وتوزيع Mangusta مع علامة Shelby التجارية في الولايات المتحدة الأمريكية على نطاق واسع بسبب التغييرات التي لا حصر لها والتي يجب إجراؤها على السيارة، يحث De Tomaso Tom Tjaarda على تطوير نموذج نمط جديد تمامًا في أسرع وقت ممكنوهي أكثر تقليدية من الناحية الجمالية من مانغوستا، وهي الآن مجدية صناعيًا، ويمكن أيضًا تجهيزها بمحركات فورد V8 العادية وناقل الحركة ZF. نموذج باختصار قادرة على إغواء لي إياكوكا وغيرهم من المديرين التنفيذيين لشركة فورد.
لهؤلاء، يعد دي توماسو بالوهم العزيز سيارة رياضية ذات محرك وسطي جاهزة للإنتاج خلال تسعة أشهر فقط منذ اللحظة التي وافق فيها الأميركيون على الفكرة. كما كان! وهكذا ولد المشروع 874 – كوبرا / بانتيرا. قام دي بياسي، الذي كان جيدًا في كل شيء، بتصميم اقتراحين جديرين جدًا بالأسلوب قام مصممو Ghia ببنائهما على نطاق مصغر قبل وصول Tjaarda إلى صانع الحافلات، ولكن الاقتراح الذي قدمه الوافد الجديد بعد ذلك بقليل كان هو المفضل. تم إنشاء نموذج مفصل بمقياس 1:1 سريعًا، ووافقت عليه فورد دون تحفظ. لأخذ هذا النموذج إلى عملية تصنيع ضخمة تتطلبها توقعات المبيعات العالية، فإن دي توماسو دائمًا ما يكون في الوقت المناسب وانتهازية، يكتسب بسهولة هيكل السيارة Vignale، التي كانت تواجه مشكلة خطيرة ولكن كانت لديها قدرة تصنيعية أكبر بكثير من شركة Ghia. من أجل إنشاء هيكل أحادي مطلوب من قبل شركة فورد وينصح به المحاسبون والمهندسون في ديربورن، يقوم دي بياسي، بدعم من جوزيبي ماجيورا والمهندس داريو تروكو، بتعيين وتنسيق خدمات العشرات من المصممين الفنيين لشركة فيات الذين يكرسون جهودهم للمشروع في نهاية يوم عمله المعتاد في تورينو العملاق.
وهذا لا يكفي للوصول في الوقت المحدد، وبالطبع، تتدخل شركة فورد أيضًا وتوفر قدرًا محجوزًا من المساعدة الفنية. إلى De Tomaso وGhia/Vignale خاصة لتصميم وتطوير الهيكل الأحادي للسيارة (الأول من نوعه لسيارة رياضية إيطالية راقية)، وتصنيعها وإصدار الشهادات لها. فنيو مودينا، مع دالارا وديل فاكيو وموليناري على رأس القيادة، وهم نفس الأشخاص الذين صمموا بالتوازي سيارة F2 و F1 (505-38) من العلامة التجارية، فهي تدمج المكونات الإضافية، الفرامل، التوجيه، علبة التروس، لوحة الدواسة، إلخ. ومهم جدا , إنهم يعملون على التصميم والضبط الأمثل للتعليق والسلوك الديناميكي للسيارة.
النسخة الأولى
يواجه Di Biase صعوبة في التعامل مع النماذج الأولية في البداية اختبار التصادم، ولكن من الممكن تقديم عينة صفراء لامعة، قريبة جدًا من معيار الإنتاج، في مودينا في أوائل ربيع عام 1970. ظهرت هذه النسخة نفسها لأول مرة دوليًا بعد فترة وجيزة في معرض نيويورك وتم تخليدها في الإطار الكلاسيكي لمدينة روما الأبدية خلال جلسات الدعاية الأولى. استحوذت شركة De Tomaso على العديد من المباني المجاورة للمقر الرئيسي في شارع Via Japoco Peri لاستيعاب الإنتاج الطموح من بانتيرا. فيها، ستحصل الأجسام المستلمة من Vignale على التشطيب الميكانيكي العام والضبط والحد الأدنى من التشغيل قبل تصديرها بكميات كبيرة إلى الولايات المتحدة. بدأت شبكة لينكولن-ميركوري التجارية باستيراد بانتيرا في أواخر عام 1971.
على الرغم من الصعوبات التي لا حصر لها التي واجهها المشروع في الأصل وفي الوجهة وفي أيدي العملاء النهائيين (والتي قامت فورد بتصحيحها إلى حد كبير طوال عام 1972 من خلال تجهيز Vignale بآلات دقيقة حديثة وتقديم Pantera L أو Lusso في أغسطس وإصدار GTS الأحدث قليلاً )، عاش دي توماسو أروع فتراته بين عامي 1971 و1975 كعلامة تجارية.، وهي الفترة التي تتفوق فيها حتى على جميع منافسيها المودينيين في أرقام الإنتاج. مع السقوط التدريجي لإيكوكا ومشاريعه وأفكاره، في مواجهة هنري فورد الثاني، بدأ دي توماسو لا يشعر بالراحة أو الأمان في إدارة الشركات التي لم يعد شريك الأغلبية فيها والتي البدء في الخضوع للتغييرات التنظيمية والاستراتيجية (متجه للإغلاق تدريجياً) ومن الواضح أنه لا يشاركه. بدا فجأة أن زمن سيارة مثل بانتيرا على وشك الانتهاء: الضغط النقابي الذي لا يطاق في أصلها، وأزمة النفط عام 1973، وإجراءات السلامة ومكافحة التلوث الأكثر صرامة، بدا أنها ترسم نهايتها. تؤثر قرارات فورد الثابتة والقطيعة المحزنة بين الطرفين على مئات الموظفين في مودينا وتورينو. ترسل شركة فورد موظفين إداريين إلى إيطاليا مسؤولين عن تصفية جميع العمليات.
دي توماسو، الذي توقع حدوث ذلك وكان قد وضع بالفعل خططه "لما بعد الحرب"، لم يضمن الأرض اللازمة لمصنع صغير حديث جديد في مودينا فحسب؛ أيضًا تمكنت من استعادة حقوق علامتها التجارية وبعد عملية إعادة ميلاد صعبة حرص عليها قدر المستطاع، منذ أن تراكمت بين يديه مقاليد بينيلي وموتو جوزي وإنوسنتي وسرعان ما أصبحت مازيراتي أيضًا، يواصل الإنتاج إصدارات جديدة من بانتيرا بمحركات كليفلاند V8 351 بوصة مكعبة تم استيرادها الآن من شركة Ford Australia في مصنع جديد يقع في رقم 1.250 Via Emilia Ovest، في بلدة Bruciata في موديني، منذ عام 1974. تحرص شركة Ford بشدة على عدم تمكن سيارة De Tomaso الجديدة من الحصول على أدوات إنتاج هيكل السيارة القديمة Vignale، والتي لقد دمر، لذلك من الآن فصاعدا سيتم إنتاج أجسام Pantera الأحادية بطريقة أكثر حرفية في سبا Embo في Caramagna Piemonte في كونيو، دون الاستفادة مرة أخرى من المكابس والقوالب والآلات الجميلة والمكلفة في تورينو. تواصل شركة SALT التابعة لـ Grugliasco الاهتمام بالحامية الداخلية لـ Pantera.
مغازلة المنافسة
نواصل مع تاريخ سيارات دي توماسو التي استمرت بانتيرا في بيعها بكميات قليلة، مما أدى إلى تحديث صورتها وتحديث مكوناتها بشكل دوري الإصدارات الجديدة GT5، GT5S وSi حتى أوائل منتصف التسعينيات، فضائل تصميمها، وبساطتها الميكانيكية النسبية، وانتشارها الواسع (حوالي 1990 سيارة تم بيعها فقط في الولايات المتحدة حتى عام 5.500)، وسحرها المختلط، وصورتها الأيقونية الأكثر قوة وعدوانية ولكنها ثابتة في جوهرها. ومع مرور الوقت، أصبح اسمها الرائع هو الذي صنع النموذج أسطورة حقيقية يعشقها الآلاف من المعجبين.
بينما كانت "معجزة" بانتيرا تحدث على الصفحة الأولى، كانت هناك العديد من الأشياء الأخرى المثيرة للاهتمام (بالطبع) تحدث في دي توماسو خارج المشروع الرئيسي. للبدء في إدراجها، نحتاج إلى العودة إلى عام 1970. دعم الانطلاقة الفورية في الشعبية وانتشار العلامة التجارية مع Pantera، يدخل De Tomaso ساحة F1 مع الفريق الأولي فرانك ويليامز والسيارة المثيرة للاهتمام 505-38 التي تم تصميمها تحت وصاية Dallara بالكامل في المصنع نفسه، باستثناء محركات Cosworth DFV المعتادة وناقل الحركة Hewland DG300. بعد بداية مترددة للموسم، أصاب سوء الحظ الفريق بوفاة السائق البريطاني الواعد بيرس كوراج خلال سباق الجائزة الكبرى الهولندي على حلبة زاندفورت في 21 يونيو، الجائزة الكبرى الخامسة لهذا الموسم.
أظهر دي توماسو تقدمًا قويًا وبدأ في المنافسة في النصف العلوي من الفريق في هذه المرحلة، ولكن بعد وفاة كوريدج، قرر De Tomaso تعليق دعمه للبرنامج في F1 وكان على ويليامز مواصلة الموسم دون دعم المصنع أو إمكانية تلقي تطورات جديدة منه. خلال النصف الثاني من عام 1969، وبالتوازي مع تصميم الفورمولا 1، مع التركيز دائمًا على العالم الجديد، قام دي توماسو بإشراك مكتب غيا ودي توماسو الفني في المشروع (الذي لم يتجاوز المرحلة المفاهيمية). من أ رياضة جديدة لسلسلة Can Am المرموقة. رياضة كان من المقرر أن تستفيد من المحرك الجديد سعة 102 لتر من النوع 12 V5 الذي تم تقديمه خلال معرض نيويورك للسيارات في أبريل 1970. وكان الإطار العاري الغريب الذي أظهره دي توماسو في نهاية العام في أبريل 52 أكثر وضوحًا من Can Am. معرض السيارات الثاني والخمسون من تورينو، هيكل مخصص لمشروع "LMS"، الكود الداخلي 502-40، تقريبا Vallelunga جديد، ولكن هذه المرة 2+2 مزود بمحرك Ford BDA عرضي بطول 1.600 سم3 مقترنًا بتغيير محدد لـ De Tomaso وتم استدعاؤه ليرتدي جسمًا أحادي الحجم من cunea، وفقًا لأحدث الشرائع في ذلك الوقت. تم إجراء أبحاث سوقية واسعة النطاق وواعدة لنظام LMS، لكن شركة فورد لم "تشتر" الفكرة.
مشاريع جديدة
في منصة Vignale بجوار نفس قاعة تورينو، تقدم شركة De Tomaso سيارة المدينة الأنيقة والحديثة على منصة Fiat 500، تم تصميمه بالكامل من قبل مصممة الأزياء المفضلة لديه الصغيرة جدًا، جوليا موسيلي، متعاونة تجاردا في Ghia، والتي تم تقييمها في ديربورن بعد أشهر. خلال نفس العرض، ولكن أيضًا في جناح Ghia المجاور، تعرض De Tomaso سيارتها السيدان الفاخرة ذات الأبواب الأربعة لأول مرة. اكتب 892 – أ/506-39/ دوفيل (تكريمًا لمدينة نورماندي الساحلية، المكان المفضل لقضاء العطلات للزوجين توماسو) مع هيكل Ghia-Tjaarda الأنيق للغاية، وميكانيكا Ford Cleveland الأبدية وإطار Molinari الموهوب والمتقدم. دوفيل دخلت الإنتاج مع تغييرات قليلة مقارنة بالنموذج الأولي، لكنه عومل بشكل غير عادل على أنه نسخة من سيارة جاكوار المعاصرة، كما لم يقاتل توماسو نفسه، كالعادة، كثيرًا من أجل قضيته أيضًا. ومن الممكن أن يكون السبب الآخر هو أنه إذا قام بخفض غطاء المحرك، لكان من الممكن أن يتباهى بمحرك V12 الخاص به، مثل الطراز 105 الذي يبلغ طوله 4.782 سم.3 صُممت لهذا الغرض والتي أظهرت شكلها المهيب خلال معرض نيويورك للسيارات في أبريل 1971، لكن الأمور لم تذهب أبعد من ذلك. في الإنتاج لأجل حتى عام 1985، تحظى دوفيل بتقدير أفضل بكثير اليوم مما كانت عليه في وقتها وندرتها الكبيرة (أقل من 250 سيارة منتجة إجمالاً) تجعلها نادرة مميزة.
يفرض طرح سيارتي Pantera وDeauville هفوة قصيرة في الإبداع الغزير لأليخاندرو دي توماسو في مجال العجلات الأربع. ومع ذلك، عاد إلى المعركة في وقت قريب جدًا وأثار جدلاً هائلاً عندما قدم عرضه في معرض تورينو للسيارات الثالث والخمسين في نوفمبر 53. استنساخ متعمد للوشيك فيات بيرتوني X1/9، تم بناؤه على عجل على منصة LMS الزائدة عن الحاجة في العام الماضي، فقط ليثبت لشركة فيات في غرفة المعيشة "الخاصة به" أنه كان سيجعلها أسرع و"تقريبًا" لطيفة مثل بيرتوني. نعم بهذه المناسبة لقد نسي أن يعمده بأحد أسمائه المحملة بالرمزية، كما كان الحال بشكل خاص مع Mangusta. ربما كانت القشة الأخيرة. الأخبار الكبيرة في جناح Ghia في نفس المعرض هي إصدار جديد لفكرة السيارة الحضرية (مشروع 508-41)، مرة أخرى على منصة Fiat 500، أقل رشاقة من Moselli Vignale في العام السابق والتي لن تجد الاستثمار ضروري أيضًا للانتقال إلى المسلسل.
وخلف الكواليس، يعمل المصممون من تورينو ومودينا أيضًا على برنامج آخر لسيارة ذات توزيع أوسع بكثير من طرازي بانتيرا ودوفيل.. هذه أنكونا (للعاصمة الإقليمية الإيطالية المتجانسة التي يغمرها البحر الأدرياتيكي)، تم تقديمها إلى شركة فورد في أبريل 1971 وتهدف إلى تحويل سيارة فورد بينتو (التي كانت تعتمد عليها) إلى مركبة أكثر جاذبية من هذه السيارة، من أجل مواجهة أوبل جي تي دون تجاوز السعر النهائي البالغ 3.000 دولار. لم تسافر سفينة أنكونا (غير معروضة في أي غرفة) بمفردها إلى ديربورن للتقييم.
وكان برفقته الطموح زوندا (بسبب رياح الأنديز الجافة والدافئة، المشروع 509-42). بنيت على هيكل دوفيل قصير ومجهزة بمحرك فورد كليفلاند V8 سعة 5,7 لتر مع رؤوس أسطوانات De Tomaso العلوية وناقل الحركة الأوتوماتيكي، استهدفت زوندا خط الماء في سيارة فيراري دايتونا واعدة بسعر أقل بكثير. تم تصميمه في الأصل بواسطة Moselli وتم الانتهاء منه بواسطة Tjaarda، وكان يذكرنا جدًا بجيبلي لـ Giugiaro من حيث أبعاده ومظهره العام. تم عرضها العالمي الأول بشكل سري خلال معرض جنيف للسيارات في مارس 1971، وتم إرسالها إلى ديربورن بمجرد إغلاق أبوابها. لسوء الحظ، لم يسمع عنه مرة أخرى.
وبما أن الجهود الأخرى التي ركزت على إلقاء الضوء على نموذج للوصول إلى النطاق قد فشلت حتى الآن، Pantera 290 (511-45) بمحرك V6 Capri مُجهز شركة تابعة لشركة فورد الألمانية تغري حظها خلال معرض جنيف للسيارات في مارس 1972. كما أنها تقدم بعض التغييرات الجمالية التفاضلية الطفيفة، لكن فورد لا تدعم الفكرة.
وصول توماسو لونجشامب
كما تم تقديم منصة دوفيل المختصرة في الدورة الرابعة والخمسين من معرض تورينو للسيارات في نوفمبر 54. اكتب 892 ب / 510-44 / لونجشامب (لمضمار السباق الباريسي الذي يحمل نفس الاسم على ضفاف نهر السين). سيارة كوبيه أنيقة وكلاسيكية ببابين ومقاعد 2+2 وأحدث طراز من طراز De Tomaso للاستفادة الكاملة من التآزر بين Ford وGhia وVignale وDe Tomaso نفسها. إنه تصميم جذاب، ليس محفوفًا بالمخاطر ومستقيمًا للغاية، على طراز ماريكا، ولكنه أكثر رجولية، هذه المرة موجه نحو العرض المماثل من مرسيدس بنز قبل كل شيء. بدأ إنتاجها منذ عام 1973، وتم تصنيع أجسامها لأول مرة في غيا، وعندما لم يعد ذلك ممكنًا، تولت شركة EMBO المهمة. قامت شركة SALT بقص التصميمات الداخلية وقام De Tomaso بتجميع الميكانيكا في كلتا الحالتين. تم إنتاج حوالي أربعمائة وحدة حتى عام 1989.. تم تحديثه قليلاً في عام 1980، في نفس الوقت الذي تم فيه تقديم نسخة GTS. تم "تكوينه" لاحقًا لإصدار نهائي يسمى GTS/E. سمحت جودة النظام الأساسي بتزويد النموذج ببعض التغييرات مثل قاعدة مثالية لسيارة Maserati Kyalami (الأول من عصر دي توماسو في بيت ترايدنت) والجيل الثالث من مازيراتي كواتروبورتي.
La تفكك "بالتقسيط" لفورد وتوماسو بين عامي 1973 و1974 أدى إلى غياب الخطط المستقبلية المشتركة لعلامة De Tomaso التجارية، مما أجبر Dallara وMolinari والعديد من الشخصيات المهمة الأخرى على توديعها حتى قبل أن تطأ أقدامهم المكاتب الجديدة للمصنع الجديد الواقع في شارع Via Virgilio/Via Emilia Ovest، الذي بدأ العمل في عام 1974. أليخاندرو يركز دي توماسو جهوده على Benelli وMoto Guzzi، وقبل كل شيء، Innocenti وMaserati، التي بالكاد سقطت في شباكه. في معرض جنيف للسيارات مارس 1976، تم تقديم سيارة مازيراتي كيالامي، رسمتها جوليا موسيللي على قاعدة لونشان. وفي سنوات متتالية وصلت بجسم صممه جيوجيارو "الصديق والعدو" القديم. النسخة الإنتاجية من مازيراتي كواتروبورتي III (معرض تورينو للسيارات، أبريل 1978)، استنادًا إلى دوفيل، والسيارة الأصغر حجمًا والساحرة بيتوربو (معرض جنيف للسيارات، مارس 1982)، إعادة صياغة لـ "أجهزة" مازيراتي ودي توماسو القديمة التي تم تحديثها وتزويدها بهيكل جميل من طراز التمثيل آنذاك. مصمم المنزل، وبينينفارينا السابق، بييرانجيلو أندرياني ربما يعتمد على فكرة جيوجيارو الأصلية. الهدف هو النمو في سوق سيارات السيدان الصغيرة من نوع BMW وMercedes. شكلت الإصدارات الأكثر دقة من الناحية الفنية من بيتوربو، والتي لن نتناولها في هذا النص، العرض الرئيسي لمازيراتي حتى عام 1993.
طوال الثمانينات، تم إنزال دور De Tomaso إلى دور هامشي تقريبًا داخل مجموعة الأعمال من De Tomaso، بمنتج قديم وإنتاج شهادات، ومع ذلك، يحافظ على جمهور مخلص وأرقام مبيعات تسمح، على الرغم من الحد الأدنى، ببقاء العلامة التجارية والإدخال التدريجي للتحسينات التي تبلغ ذروتها مع التجديد العالي النمر نعم تم تقديمها في تورينو في أبريل 1990. خلف الكواليس، كانت مقترحات البرامج المشتركة المقدمة إلى إياكوكا (الرئيس التنفيذي لشركة كرايسلر منذ عام 1979) متكررة طوال الفترة 1980-1990، ولكن لم تنجح سوى تلك التي لم تنجح. كرايسلر مازيراتي تي سي دراجة 1986 وصلت إلى الإنتاج.
نموذج جديد!
للرد على الشائعات التي أعلنت طوال عام 1992 عن وصول طراز De Tomaso الجديد تمامًا، السيارة المثيرة اكتب 893 / 519 / جوارا (من قبل ذئب ثعلب منقرض من جزر فوكلاند) أثار ضجة كبيرة عندما تم تقديمه، على شكل نموذج ثابت واسع النطاق، في مارس 1993 بمناسبة معرض جنيف للسيارات. هيكل السيارة، المصنوع من مواد اصطناعية، يدين بأسلوبه المتناغم والأصلي على شكل إسفين كارلو جينو، المدير السابق لشركة Italdesign. بجانب النموذج يمكنك رؤية الهيكل الرائع المخطط للنموذج، وهو عبارة عن عارضة مركزية رائعة ولامعة من الألومنيوم ومجهزة بمحرك مركزي خلفي BMW V8 ونظام تعليق من الألومنيوم. على متن الطائرة من الصيغة 1 عمل المهندس الأرجنتيني إنريكي سكالابروني، متعاون في المكتب الفني للعلامة التجارية الذي يرأسه الآن جيوردانو كازاريني؛ إطار يستعيد جوهر De Tomaso من النقطة المحددة التي توقف عندها مع وداع Mangusta.
الغوارا, تم إنتاجها في حوالي خمسين وحدة منذ عام 1994 حتى نهاية العلامة التجارية بعد مرور عشر سنوات، فهو الشقيق التوأم لسيارة مازيراتي بارشيتا التي سبقتها بالكاد وابن العم الأول للسيارة الرياضية المتطرفة المعلن عنها "تشوباسكو"، وكلاهما يشرعان، جنبًا إلى جنب مع إصدار جديد من كواتروبورتيه (النسخة الرابعة) (، جيبلي وشمال الجديدان اللذان يتميزان بميكانيكا متطورة للغاية، يمنحان مازيراتي الصقل اللازم لتحقيق بيع مربح لـ 51% من علامة ترايدنت التجارية في أيدي دي توماسو إلى مجموعة فيات، المالكة بالفعل لـ 49% من الأسهم منذ عام 1989، في يونيو 1993. كان ذلك عامًا استثنائيًا بالتأكيد بالنسبة لأليخاندرو دي توماسو، حيث أصيب في 24 يناير بسكتة دماغية ستبقيه عواقبها ملتصقًا بكرسي متحرك ومعاقًا للغاية لسنوات قادمة، لكن هذا لا يطفئ فائضه تمامًا الإبداع وحب العمل.
بعيدًا عن أعباء إدارة شركتي مازيراتي وإينوشينتي، أطلق أليخاندرو دي توماسو البرنامج دي تي إكس - بيجوا (من شركة نيو تروبيكال كورورانت) تهدف إلى تقديم سيارة دي توماسو الجديدة مع محرك فورد V8 حديث سابق وسقف صلب قابل للسحب معتمد للبيع في جميع أنحاء العالم، ومجهزة بجميع التطورات التكنولوجية في مجال السلامة (فرامل ABS، والوسادة الهوائية ...) التي يتطلبها العصر الجديد و ثمرة العديد من الابتكارات الأخرى الناتجة عن التعاون بين كازاريني وسكالابروني. تم إصدار النموذج الأولي للسلسلة المسبقة في مارس 1996 خلال معرض جنيف للسيارات.، أثار اهتمامًا كبيرًا، على الرغم من انتقاده بسبب جمالياته الشخصية للغاية، وهو عمل مارسيلو جانديني. قدم توم تجاردا وكارلو جاينو ومارسيلو غانديني نفسه مقترحات لدي توماسو للحصول على أنف ومؤخرة أكثر تقليدية، ولكن لم تتم الموافقة على أي منها وظل المظهر دون تغيير. لأسباب تسويقية ودخول شركاء آخرين في المشروع النموذج تمت إعادة تسمية De Tomaso Mangusta يواجه الإنتاج، وكان هذا معروفًا حتى فقدان دي توماسو الاهتمام به. ومع ذلك، وبفضل تفوقها التقني، استمر تصنيعها وبيعها دون تغييرات كبيرة في الولايات المتحدة الأمريكية حتى عام 2002 تحت اسم Qvale Mangusta من قبل شركة أسسها Kjell وBruce Qvale في إيطاليا لهذا الغرض.
نهاية قصة سيارات توماسو
مع احتفال المصنع بالذكرى الأربعين لتأسيس الشركة في ربيع عام 40، جاء عرض النموذج الثابت لبانتيرا الجديدة المذهلة، صمم بواسطة مارسيلو جانديني. وحضر الحفل أليخاندرو دي توماسو وجزء كبير من عائلته وعشرات الضيوف والصحفيين وأصدقاء العلامة التجارية. كان لا بد من تمويل تطوير النموذج الجديد بشكل كافٍ بجزء من الأرباح الناتجة عن إنتاج وتسويق مركبة UAZ Simbir لجميع التضاريس من أصل روسي في أوروبا، وهو برنامج طموح ومثير للاهتمام، في حالة متقدمة من الحمل، في نهاية المطاف لم تؤت ثمارها، الأمر الذي كان بمثابة ضربة قاسية للغاية لدي توماسو. تم التخطيط لإنشاء مصنع جديد كبير في كوترو، كالابريا، لهذا الغرض ليتم تشغيله اعتبارًا من عام 2001 و تم رسم نماذج Vallelunga و Longchamp الجديدة بواسطة Gandini و Scalabroni سرًا من أجل إعادة تأسيس شركة De Tomaso Automobili الأسطورية.
ولم يحدث أي منها للأسف. ال وفاة أليخاندرو دي توماسو في مايو 2003 لقد أبطل كل جدوى لأي خطط مستقبلية، وأدت لامبالاة صاحب الشاهد وعدم قدرته إلى إغراق الشركة في هدوء منحط أدى إلى إغلاقها المحزن للغاية واختفاءها المأساوي بعد بضع سنوات. تم إغلاق تاريخ سيارات De Tomaso إلى الأبد.
النص بقلم ديفيد رودريغيز سانشيز. / صور دي توماسو، ملفات المؤلف.
