ميغيل سانشيز
كما هو الحال في صناعة السينما ، فإن رياضة السيارات لها لاعبوها الأساسيون الداعمون. بهذه الطريقة ، في حين أن أسماء بعض الطيارين والمصممين معروفة ومعترف بها دون مشاكل ، فإن أسماء عدد قليل من المهندسين والمختبرين ليست كذلك. بهذا المعنى ، فإن المثال الجيد هو نورمان ديويس. رئيس قسم الاختبار والتطوير في جاكوار من 1952 إلى 1985. لذلك ، تكون مسؤولاً عن ضبط الرموز الرياضية مثل E-Type أو D-Type أو XK140 أو XJS. شخصية رئيسية في تاريخ علامة كوفنتري التجارية. على الرغم من أنه لم يظهر أبدًا في العناوين الرئيسية ، إلا أنه يظهر في المقالات التي ، بشيء من العمق ، تحلل مفهوم تلك الآلات.
في هذه الحالة ، يتذكر القراء الأكثر ثباتًا أسماء هذه المحركات الجانبية تمامًا كما احتفظ عشاق الأفلام بأسماء بيتر لوري أو رافاييلا أباريسيو. ومع ذلك ، في مناسبات معينة ، يصبح هؤلاء العمال الصناعيون المنضبطون أيضًا مبدعين بأصواتهم الخاصة. حقيقة تمثل جورجيو بيانتا بشكل مثالي. ولد في ميلانو ، كان أول ذكر له في رياضة السيارات هو المشاركة كسائق مساعد في 1953 Mille Miglia عندما كان عمره 18 عامًا فقط. من هنا جاءت القيادة في البطولة الأوروبية للسيارات السياحية. السباق في ثلاث 24 ساعة من لومان. اصعد على منصة التتويج في Targa-Florio وحقق انتصارين في Giro d'Italia.
أولاً مع FIAT 131 Abarth ولاحقًا مع Lancia Stratos. سيارتين شارك بنشاط في تطويرهما وضبطهما. منذ بداية السبعينيات ، عمل في مجموعة FIAT كمختبر للسيارات. هكذا هي، كان من الممكن أن يظل جورجيو بيانتا في المسارد مثل العديد من السائقين المجهولين الآخرين في أسفل حلبة الاختبار. ومع ذلك ، تغير كل شيء في أوائل الثمانينيات. لحظة شهدت فيها بطولة العالم للراليات أعظم اضطرابات بفضل ظهور أودي كواترو. بالضبط هو السياق الذي انطلقت فيه Pianta مع سيارته Lancia Trevi Bimotore في عام 1984.
الطريق إلى القيادة بكل العجلات
في نهاية السبعينيات ، جعل فرديناند بيتش هدفه الشخصي ليس فقط الفوز ببطولة العالم للراليات ، ولكن القيام بذلك من خلال اتخاذ منعطف ثوري في الهندسة. في ظل هذه الفرضية ، أقنع الاتحاد الدولي للسيارات بإلغاء القاعدة التي اعترضت على المركبات ذات الدفع الرباعي في التجمعات. شيء بالكاد أثار أي شك بين بقية الشركات المصنعة. حتى ذلك في كان لا يزال يعتقد في التفوق الذي لا جدال فيه للدفع الخلفي. في الواقع ، ركزت الأقسام الرياضية للعلامات التجارية الأوروبية فقط على تقليل الوزن وزيادة القوة ، ولم تلاحظ هذا التغيير في اللوائح.
بعد كل شيء ، كانوا مشغولين بالفعل بما يكفي من التجارب باستخدام الشواحن التوربينية وسبائك المغنيسيوم. علاوة على ذلك ، لم يصدقوا أبدًا أن زيادة الوزن الناتجة عن نظام الدفع ثنائي المحاور يمكن تعويضها بفوائد الدفع الرباعي. من هنا، تعهدت أودي بتطوير كواترو مع الأخذ بميكانيكا 200 توربو 5T كقاعدة. تم تقديمه في عام 1980 ، على الرغم من أنه في البداية لم يحصد سوى انتصارات فضفاضة ، كان من الواضح تمامًا مدى براعة الحركة التي قامت بها أودي. في الواقع ، بحلول عام 1982 ، كانت Quattro قد فازت بالفعل بلقب المصنّعين وفي العام التالي ، كانت أول ألقاب السائقين.
لذلك أدركت الأشياء ، من Ford إلى Peugeot ، أن المستقبل ، حتمًا ، يجب أن يسير على المسار الذي حددته الشركة المصنعة الألمانية. لقد أدرك مهندسوها بالفعل ، فقد شرعوا على الفور في إنشاء أنظمة الدفع الرباعي الخاصة بهم. ومع ذلك ، في ايطاليا قاوم مهندسو قسم المنافسة في مجموعة FIAT المرتبطة بنقاء الدفع الخلفي. لدرجة أنه في منتصف عام 1982 ، قدموا Lancia 037. نموذج مصنوع بموجب لوائح المجموعة B ، ولكن نظرًا لأنه لا يحتوي على نظام دفع رباعي ، بدا أنه يستمر في إثبات الشكل والطريقة التي بها الأسطوري تم تشغيل ستراتوس.
يحدث الانتقال مع LANCIA DELTA S4
خفيفة وموثوقة ، كانت Lancia 037 أغنية البجعة للدفع الخلفي في بطولة العالم للراليات ضد العصر الجديد بقيادة أودي وبيجو. ومع ذلك ، فقد فاز بلقب الصانعين بكامل حقوقه في بطولة العالم عام 1983. بالإضافة إلى ذلك ، ترك تاريخ الميكانيكا أحد أكثر التصاميم إثارة للاهتمام ومدروسًا في التاريخ. سيارة رائعة للغاية حيث تم الاهتمام بكل شيء إلى أقصى الحدود. يجري ممكن تدخل ما يصل إلى عشرة ميكانيكيين في نفس الوقت في مساعدة دون إزعاج بعضهم البعض. ومع ذلك ، انتهى الأمر بالمسؤولين عن FIAT إلى إدراك ما قبلته بالفعل بقية العلامات التجارية.
احتاجت لانسيا إلى نموذج بالدفع الرباعي. وبالفعل ، فقد احتاجها في أقصر وقت ممكن. بهذه الطريقة ، في عام 1985 ، وصلت سيارة Lancia Delta S4 أخيرًا. مزود ب تفاضل مع نظام فيرغسون مسؤول عن إرسال ثلاثة أرباع عزم الدوران إلى المحور الخلفي بينما ذهب الباقي إلى الأمام. شيء ما غير متوازن مسبقًا ، ولكنه ضروري نظرًا للتوزيع غير المتكافئ للأوزان بين كلا المحورين. من هنا تم فتح الباب لمستقبل Delta Integrale. منح Lancia عصرًا ذهبيًا جديدًا بفضل ألقاب الصانعين الستة المتتالية التي تم تحقيقها من 1987 إلى 1992.
LANCIA TREVI BIMOTORE ، الرابط المفقود
ومع ذلك ، لا يمكن أن تكون هذه القصة بهذه السهولة. وهو أنه عند التحقيق في أي تحول تقني ، يظهر دائمًا نموذج أولي غريب مهملاً على طول الطريق. في حالة تطور 037 نحو Integrale ، فإن بطل الرواية الساقط هو Lancia Trevi Bimotore 1984. الخلق الغريب لـ Giorgo Pianta. من هنا أطلق العنان لمعرفته الهندسية بما يتجاوز مجرد اختبار النماذج الجديدة على الحلبة. واو ، الحقيقة هي ذلك أثار فكرة معقدة ولكنها مثيرة للاهتمام من خلال وجود محرك لكل عمود. شيء ليس غريبا جدا. في الواقع تم اختباره أيضًا في نفس العقد من قبل خوسيه ماريا سيرفيا مع محرك إيبيزا التوأم تم تطويره في ورشة Barcelona Motor Park.
كنقطة انطلاق لسيارة Trevi سيدان في متغير Volumex ، كانت فكرة Lancia Trevi Bimotore مثيرة للاهتمام ولكنها معقدة للغاية. فيما يتعلق بالمحور الأمامي ، ظل كل شيء كما هو في طراز السلسلة. مزودة بكاميرا علوية مزدوجة بسعة 135 لتر وكاميرا ذات أربع أسطوانات مصفوفة ومكربن مزدوج الأسطوانة لتوليد XNUMX حصانًا. ومع ذلك ، كان في المؤخرة حيث جاءت الجدة. الاستغناء عن المقعد الخلفي لتثبيت محرك آخر أعلى العمود تمامًا مثل المحرك الموجود في المقدمة. بهذه الطريقة ، أعطى جورجيو بيانتا نفسه بالكامل على حلبة اختبار بالوكو بقوة 270 حصان من لانسيا تريفي بيموتور. محكومة بعلبة تروس مرتبطة بنفس الرافعة.
آلية بداهة بسيطة. لكنها معقدة للغاية للمزامنة. خاصة عندما تكون عرضة لجميع الحالات الطارئة والمشاكل التجريبية في الوقت المتوقع في راليات بطولة العالم. بالإضافة إلى ذلك ، لم تكن صيغة المحرك المزدوج متوافقة مع التوزيع غير المتكافئ لعزم الدوران الذي كان على محرك Delta S4 أن يعوض عن ضعف ضبط الوزن. بالطبع ، كان لدى Lancia Trevi Bimotore نظام بارع صممه Pianta لكي يتسارع المحرك الخلفي مع تأخير بسيط مقارنة بالمحرك الأمامي. وبالتالي تجنب المبالغة النموذجية للعديد من النماذج التي تهيمن عليها القوة المتولدة في المؤخرة.
أخيرًا ، تم إلغاء Lancia Trevi Bimotore بمجرد رؤيتها من قبل إدارة FIAT. بادئ ذي بدء ، لأنه من الناحية الميكانيكية كان من المثير للاهتمام متابعة مسار Delta S4. مع تفاضلها اللزج لتوزيع عزم الدوران بين المحاور ومحركها الوحيد المشحون بالشاحن التوربيني حسب معنى الوقت. وثانيًا لأنه في الثمانينيات ، مع إنشاء المجموعة B بالفعل ، كان من الغريب جدًا استخدام الصالون كقاعدة لبطولة العالم للراليات بدلا من نموذج أكثر إحكاما. مع كل هذا ، تم تخزين Lancia Trevi Bimotore ودمجها لاحقًا في سفن تراث FCA. ابتكار الرفاهية الثانوية التي كان جورجيو بيانتا. ¡برافيسيمو!
الصور: تراث FCA
