بابلو جيمينو فاليدور
قبل أن نتحدث عما لدينا تسمى سيارات خنزير غينيا، دعونا نضع بعض الاعتبارات. يعد إطلاق طراز سيارة جديد خطوة ذات أهمية كبيرة لأي مصنع كبير، حيث أن تطويرها وتصنيعها يستلزم نفقات كبيرة. بجانب، هناك دائمًا خطر حدوث مشكلات فنية غير متوقعة لم يتم الكشف عنها في اختبار النماذج الأولية، الأمر الذي من شأنه أن يولد نفقات ضمان كبيرة و فقدان الصورة في السوق الأمر الذي سيكون له تأثير سلبي على مبيعات النموذج المعني فحسب، بل على مبيعات العلامة التجارية ككل.
لإثبات هذه المشاكل ، يقوم المصنعون ببناء عدد لا بأس به من النماذج الأولية مسبقًا والتي تخضع لجميع أنواع الاختبارات ليس لها أي غرض سوى اكتشاف العيوب أو التحسينات المحتملة. تلك الوحدات يشار إليها عادة باسم ما قبل السلسلة، يتم تفكيكها بانتظام من أجل رؤية الارتخاء والتآكل غير الطبيعي لتصحيحها، على الرغم من إمكانية اكتشاف العديد من الأشياء اليوم في أجهزة المحاكاة.
علاوة على ذلك، وحتى وقت ليس ببعيد، كانت تلك النماذج الجديدة تم تقديمها في بعض الصالونات قبل دخولها مرحلة الإنتاج لمعرفة رد فعل الجمهور تجاهها، لأن الجماليات هي أيضًا عامل يمكن أن يكون حاسمًا عند شراء سيارة. على أية حال، اليوم ومنذ انتشار الإنترنت، أصبحت قيمة الصالونات في هذا الجانب معدومة تقريباً.
حل وسط
وكأن كل ذلك لم يكن كافيا، فقد رأينا ذلك في الماضي اختارت بعض الشركات المصنعة نظامًا خاصًا لتجنب "المخاوف" بسبب عيوب غير متوقعة في نماذجها الجديدة. ويعود هذا المسار إلى أن كبار المديرين في الشركات الكبيرة يميلون إلى التحفظ، في حين أن المهندسين في أقسام التصميم الخاصة بهم هم بشكل عام أكثر ابتكارا، اعتماد مسار، دعنا نقول، وسيط للتقدم تقنيًا ... ولكن التقليل من المخاطر، لأن كلاً من النزعة المحافظة والابتكار لهما منطقهما الخاص.
ولإعطاء أمثلة ملموسة، سأذكر في هذا المقال علامتين تجاريتين كانتا، حتى السبعينيات، على الطرف المعاكس إلى حد كبير في هذا الصدد، كما كانتا في ذلك الوقت. بيجو y CITROËN. الأول كان محافظاً جداً والثاني كان ثورياً جداً. منذ عام 1934، على الرغم من أن أحدا لم ينس أن إطلاق مبتكر للغاية "شعبية" بواسطة سيتروين أدى إلى إفلاس العلامة التجارية، على الرغم من وجود أسباب كثيرة لذلك.
لم يكن الإفلاس بسبب المفهوم الرائع لسيارة Citroën المذكورة، بل بسبب السرعة التي تم تسويقها بها، طرحها في السوق عندما لم يتم حلها بالكامل بعد. لقد كان ذلك شيئًا لا يمكن تصوره في شركة بيجو، التي كانت دائمًا تتعامل بأمان، على الرغم من عدم وجود بعض الجرأة الجمالية في السيارة. بيجو مع 202 و 302.
أمثلة على السيارات الغينية: بيجو 204 ديزل وسيتروين 15 إتش
لقد رأينا في مقال سابق عن ولادة وتطور الدفع بالعجلات الأمامية كيو كواندو بيجو وأصدرت موديلها 1964 في عام 204، كان توقيع الأسد جريئًا جدًا عما كان معتادًا عليه. وبعد أن رأى نتائجها الجيدة، قرر إضافة نسخة ديزل إلى 204، ولكن فقط في الطراز العقاري أو العائلي، مع توزيع أصغر بكثير من سيارة السيدان. لم يكن الأمر كذلك إلا بعد مرور أربع سنوات تقريبًا! عندما بدأوا في تقديم هذا المحرك في الصالون بمجرد اقتناعهم بأنه لن تكون هناك مشاكل مع محرك الديزل الجريء هذا، وهو صغير الحجم في ذلك الوقت، وكله مصنوع من الألومنيوم وموجود بشكل عرضي في حجرة المحرك.
بالعودة الآن إلى "الجر" سنقول أنه موجود بالفعل سيتروين في أيدي الإخوة ميشلان، تم تصحيح عيوبها الأولية، ليس بسبب أخطاء في التصميم بقدر ما يرجع ذلك إلى الانطلاق المتسرع في الإنتاج في اندفاع للأمام لمحاولة التعويض عن الخزانة الكارثية. بمجرد تصحيح هذه المشاكل، تم إصلاح "الجر"، كلاً من الرقمين 7 و11، بالإضافة إلى الـ 15 اللاحقة، لقد أصبحوا جزءًا من النماذج الأكثر رواجًا لمدة عقدين من الزمن. بعد الحرب، طرحت سيتروين نموذجًا جريئًا آخر في السوق والذي كان هو الطراز 2CV. النجاح المطول لـ "الجر" سمح لـ Citroën بـ "تخطي" الخط العائم -كما أشار لي صديقي العزيز إيفان فيكاريو- نظرًا لأن المصابيح الأمامية غير مدمجة في الخط العام للسيارة والرفارف الخارجية فقد شكلت مظهرًا جماليًا، على الأقل من الناحية النظرية، كان قديمًا بشكل واضح، وهو الأمر الذي والمثير للدهشة أنه لم يؤثر على مبيعات هذا النموذج.
ومع راحة البال التي يوفرها التقدم الجيد لمركبتي "الجر" و2CV ومشتقاتهما، في ركزت Citroën كل جهودها على طراز جديد وثوري كان DS الشهير.، مع خط جعل هذه السيارة تشبه سفينة الفضاء في عام 1955. وعلاوة على ذلك كان لديه شيء ثوري مثل نظام التعليق المائي، ونظرًا للطبيعة المبتكرة للنظام، قررت Citroën إجراء ليس فقط الاختبارات على مقاعد الاختبار والنماذج الأولية، ولكن أيضًا تجهيز 15 Six بشكل قياسي بالنظام الهيدروليكي المذكور أعلاه في التعليق الخلفي، وتغيير اسمها إلى 15 H (ح للهيدروليكي). هذا سمح بذلك، عندما الأول "تيبورون" خرجت من خط التجميع، سيكون النظام قد خضع بالفعل لاختبارات لعشرات الآلاف من الكيلومترات خلال 15 ساعة. بيعت للجمهور.
في الواقع، كانت Citroën تتلقى باستمرار معلومات من ورشها الرسمية حول عمل النظام، حيث كانت الورش المذكورة تقوم بشكل منهجي بفحص التعليق الخلفي لسيارة 15 H، حتى لو كانت السيارة قد دخلت هناك لإجراء فحص روتيني أو بسبب خطأ ما. لم يكن له علاقة بالتعليق. قطعاً، كانت Citroën 15H جزئيًا، منذ عام 1954، سيارة خنزير غينيا في DS…أو جزء منه.
عندما غيّرت سيارة MINI كل شيء
عندما تكون في 1959 قدمت BMC ميني بمحركها الأمامي المستعرض، قليلون هم الذين تخيلوا حجم الثورة التي سيتضمنها هذا النموذج.. إن رحابة المقصورة السخية مقارنة بحجمها الخارجي، والثبات الرائع الذي سمح باستخلاص نسخ رياضية بحتة منها، غيّر المفهوم الفني للسيارة الشعبية.
نجاح ميني جعل الجميع العلامات التجارية التي نحددها اليوم باعتبارها عامة رأت أن هذا سيكون هو الطريق الذي يجب اتباعه في المستقبل، على الرغم من استمرار كل من شركة فولكس فاجن وفيات ورينو في تقديم نماذج "الظهر الشامل"، حيث قاموا بدراسات متقدمة جدًا عنها. يجب ألا ننسى أنه منذ لحظة الموافقة على المشروع حتى يتم إنتاجه بكميات كبيرة الإنفاق على خمس سنوات أو أكثرلذا فإن الأجيال الجديدة من السيارات الشعبية التي ظهرت حتى منتصف الستينيات ظلت نماذج ذات محرك خلفي. شركة فولكس فاجن ومشهورتها "خنفساء", رينو التي ستطلق سيارة R8 لتحل محل دوفين، وذلك دون أن ننسى Simca 1000.
بالفعل من قبل، طرحت رينو في السوق R4 المحرك الأمامي -الدفع الطولي- والأمامي، بينما واصلت فيات مع 500 و 600، المستقبل قيد الدراسة 850 والتي تم تقديمها عام 1964. في ذلك الوقت، كان مهندسو رينو وفيات واضحين جدًا أن مستقبل السيارات الشعبية، وحتى السيارات المتوسطة الحجم، سيكون مرتبطًا بالعالم. الدفع بالعجلات الأمامية والمحرك العرضي.
شكوك فيات حول اعتماد نظام الدفع بالعجلات الأمامية
هنا مرة أخرى الخوف من الفشل في مواجهة تقنية غير معروفةولكن كان لا بد من استكشافه نظرًا لأن كل شيء يشير إلى أن هذا سيكون المستقبل. أعطت قيادة فيات الضوء الأخضر لطراز جديد متوسط الحجم مزود بدفع أمامي ومحرك عرضي، ولكن ليس أقل تفردًا. وهذا هو ذلك لن يحمل هذا الطراز الجديد علامة فيات التجارية بل علامة فيات Autobianchiوهي شركة مملوكة لشركة فيات وبيريللي منذ عام 1955.
هذه هي الطريقة زهرة الربيع التلقائية، سيارة متوسطة الحجم بأربعة أبواب - فيما بعد ظهرت نسخة ببابين - بمحرك أمامي عرضي ودفع أمامي، بالإضافة إلى ابتكار مهم آخر لشركة فيات وهو الباب الخلفي. باختصار، سيارة مختبرية يتم إنتاجها بكميات كبيرة من شأنها أن تسمح باختبار الحلول التي، في حالة نجاحها، يمكن لمجموعة فيات دمجها في سيارات علامتها التجارية، وتقديم هذا النموذج في المعرض. صالون تورينو عام 1964.
تم بيع زهرة الربيع بشكل رئيسي - وإن لم يكن فقط - في إيطاليا وبكميات محدودة كانت شركة فيات ستحصل على "عودة معلومات" ممتازة بفضل مبيعات هذا الطراز الذي تم تصنيعه بالفعل بشكل متسلسل، وذلك بفضل مبيعات هذا الطراز، وفي حالة حدوث مشكلات غير متوقعة، سيكون لها تأثير سلبي محدود دون الإضرار بصورة شركة فيات. وبالنظر إلى أن سيارة بريمولا "تصرفت" بشكل جيد للغاية، كما أشادت بها الصحافة الآلية بالإجماع، فقد أعطت شركة فيات الضوء الأخضر لتلك الثورة الداخلية الأصيلة التي سيتم دمج تعاليمها في عدد لا بأس به من نماذج العلامة التجارية في المستقبل القريب. باختصار، كانت سيارة Prímula بمثابة سيارة خنزير غينيا حقيقية.
مثال آخر في شركة فيات
استمرارًا للعلامة التجارية الإيطالية ودائمًا في مجال الخوف من النكسات غير المتوقعة، عندما بدأت دراسة النموذج الذي كان سيحل محل 1100 - والذي كان بالفعل 1200 - و1300&1500، تم اعتماد خطين للمتابعة، مشروع 123E4 ومشروع 124. وفي كلتا الحالتين، تم التفكير في إنتاج سيارة متوسطة الحجم بثلاثة مجلدات وأربعة أبواب، مع بدء الدراسات في سبتمبر 1963. وكانت السيارة 124 عبارة عن سيارة ذات تصميم كلاسيكي بمحرك أمامي طولي وناقل حركة خلفي، بينما 123E4 سيارة بمحرك أمامي عرضي ودفع أمامي.
اختارت إدارة شركة فيات المشروع 124 الذي، من بين أشياء أخرى، تم تصميمه بطريقة تمكنه لاحقًا من استيعاب آليات أكثر قوة بشكل واضح، وحتى استخلاص نماذج رياضية من إطاره. قائمة طويلة من مشتقات فيات 124 (و مقعد 124) يشهد أن هذا كان ممكنا. علاوة على ذلك، كانت شركة فيات تعقد صفقات مع الاتحاد السوفييتي لتصنيع هذا النموذج المستقبلي هناك تحت علامة لادا التجارية، ومن المرجح أن تعتبر السيارة ذات التكوين الميكانيكي الكلاسيكي أفضل. والحقيقة هي أنه بالنظر إلى تطور التاريخ، فإنه لا شك في ذلك 124 ومشتقاته المتعددة تشكل واحدة من أعظم الزيارات السيارات حيث تم تصنيعها أيضًا في إسبانيا بواسطة شركة سيات وأيضًا في الاتحاد السوفييتي لعقود من الزمن.
Y, ماذا حدث للمشروع 123E4؟ حسنًا، يجب القول إنها لم تلق آذانًا صماء بأي حال من الأحوال، حيث تم اشتقاق سيارة Autobianchi A-111 منها، والتي تم تقديمها في صيف عام 1969 في نفس تواريخ خط Prímula كوبيه ذو البابين. سيارة السيدان فيات 128 التي تم تقديمها في عام 1971 ستشتق منها، والتي كانت لها أيضًا متغيرات رياضية. حملت كل من A-111 وPrímula كوبيه محرك 1.438 بوصة3 ما مدى شعبيتها أيضًا في سيارات فيات وسيات. كما نرى، كانت شركة فيات خبراء في سيارات خنزير غينيا، ولا يزال لدينا المزيد من الأمثلة.
أوتوبيانتشي A-112 وفيات 127
مع FIAT 500 في الإنتاج، يعود الفضل في جزء كبير منه إلى السوق المخلص جدًا في إيطاليا؛ مع ال 600 أنه لا يزال لديه مبيعات مقبولة وذلك منذ عام 1970 تم تصنيعها بواسطة SEAT أيضًا لشركة فياتومع احتفاظ 850 بحصة سوقية معقولة، بدأت شركة فيات بالتفكير في نموذجها المستقبلي الشهير واسع النطاق. في تلك اللحظات، لقد كان من الواضح بالفعل أن "كل شيء خلفنا" كان جزءًا من الماضي، لذلك كان علينا أن نفكر في "الجبهة الكاملة" بمحرك عرضي، وهو الأمر الذي سيتم تنفيذه باستخدام 127.
مرة أخرى، قررت شركة فيات اتخاذ الاحتياطات اللازمة ولجأت مرة أخرى إلى Autobianchi للحصول على سيارة خنزير غينيا، وبذلك أنجبت النموذج في أكتوبر 1969 A-112، مع محرك أمامي عرضي ودفع أمامي، يحمل بالفعل المحرك الممتاز بطول 903 سم3. حققت الطائرة A-112 نجاحًا كبيرًا في إيطاليا وخارجها، حيث تم اشتقاق الإصدارات الرياضية منها، بما في ذلك واحدة من Abarth، حتى الاحتفال في إسبانيا بكأس ذات علامة تجارية واحدة بنفس الشيء.
في نهاية المطاف، مع A-112 تم فعل نفس الشيء كما هو الحال مع Primula و124E3، ولكن في هذه المناسبة لم تتركز مبيعات الطائرة A-112 بشكل أساسي في إيطاليا، بل تم بيعها في جميع أنحاء أوروبا، وحتى في وقت لاحق لانسيا Y10 يُعرف أيضًا باسم Ypsilon. ولكن ما يهمنا في هذا المقال هو أن بمجرد إثبات فضائل A-112، تم منح الضوء الأخضر للطائرة 127السيارة التي وصلت إلى إسبانيا مقعد 127 في عام 1972، والذي حقق نجاحًا ملحوظًا في المبيعات.
فولكس فاجن شيروكو والجولف: السيارة الغينية التي لم تكن موجودة
أخيرًا ، لدينا سيارتان فولكس فاجن هما شيروكو والأولى جولف، والتي تشترك في منصة وميكانيكا. على الرغم من أن اشتقاق نسخ الكوبيه من سيارات الصالون الشهيرة قديم قدم السيارات تقريبًا، إلا أن الحقيقة هي أنه في هذه الحالة كان الأمر على العكس من ذلك، حيث كانت شيروكو أول تلك التي تم تقديمها في بداية عام 1974 في معرض جنيف للسيارات بينما كان الجولف في صيف ذلك العام. لذلك، فهو حول وهي فترة أقصر من أن نتمكن من التأكيد على أن سيارة شيروكو كانت بمثابة سيارة خنزير غينيا للجولف كما قيل في بعض الأحيان.
يكاد يكون من المؤكد أن هذا الفارق الزمني وذلك لأن الكوبيه تم تصنيعها في منشآت كارمانبينما تم تصنيع الصالون في أحد مصانع شركة فولكس فاجن. تطلبت المعدات الصناعية لإنتاج ألف وحدة أو أكثر يوميًا، والتي تم التخطيط لها للجولف، مزيدًا من الوقت، لذا فإن الفجوة المذكورة أعلاه بين الكوبيه والصالون كانت بالتأكيد مجرد حكاية وليست سياسة تجارية فنية.
صور العلامات التجارية وأرشيف CEHAL.
