ميغيل سانشيز
واحدة من المزايا العظيمة لسيتروين 2CV هي كونها سيارة عالمية حقًا. ليس فقط لتعدد استخداماتها عندما يتعلق الأمر بمزج الأسفلت ومهارات الركوب. ولكن ، أيضًا ، لكونها تم تصنيعها في ما يصل إلى ثمانية مصانع موزعة بين أوروبا وأمريكا الجنوبية. وبهذه الطريقة ، بالإضافة إلى المساهمة في تزويد الطبقات الشعبية بمحركات في فرنسا ما بعد الحرب ، هذه الستروين جزء لا غنى عنه من الذاكرة الجماعية في العديد من البلدان. أيضا في الأرجنتين. حيث تم تثبيت العلامة التجارية شيفرون كشركة مع مصنع وطني في عام 1960. بدء مغامرة عمل استمرت عقدين من الزمن حتى تم استيعابها من قبل شركة Eduardo Sal-Lari Industries.
لكن دعنا نذهب بالأجزاء. في فرنسا ، بدأ بيع Citroën 2CV في عام 1948. تم تصميمها قبل الحرب العالمية الثانية على أنها سيارة متعددة الاستخدامات سهلة الاستخدام وبسيطة ، ورأت أخيرًا النور بعد الحرب لتكون بطلاً بلا منازع في الانتعاش الاقتصادي. ليس فقط من فرنسا ، ولكن أيضًا من دول أخرى مثل إسبانيا. وهذا هو ، بالنظر إلى التوسع الذي قامت به سيتروين خلال الخمسينيات ، افتتحت الشركة مصنعها في فيجو عام 1958. وهكذا ، تمامًا كما فعلت فيات ، رأت العلامة التجارية الفرنسية أن التدويل هو المصدر الرئيسي لأرباحها في المستقبل القريب. لذلك ، في عام 1960 أسس شركته الفرعية في الأرجنتين.
بلد كان موجودًا في سوقه بالفعل ، يبيع وحدات 2CV المستوردة من فرنسا وبلجيكا لسنوات. بطبيعة الحال ، لكونها سيارة أجنبية ، فإن الرسوم الجمركية جعلتها أغلى بكثير. شيء مزعج للغاية بالنسبة لنموذج يحتوي على اثنين من أكثر أعلامه تحديدًا في الاقتصاد وسعر الوصول المنخفض. لهذا السبب ، وكما فعلت شركة فورد في عام 1917 بإنشاء مصنع في بوينس آيرس لتجميع طراز T ، العلامة التجارية الفرنسية التي تأسست عام 1960 Citroën Argentina SA. كل هذا لإدارة مصنع Jeppener الجديد ، والذي تم نقله قريبًا إلى المصنع الموجود في حي Barracas في بوينس آيرس. المكان الذي كان فيه ، في عام 1969 ، إنتاج أول ستروين 3CV.
المتغيرات الوطنية ، ثابت في أمريكا الجنوبية
بغض النظر عن مدى تنوع السيارة وعالميتها ، لا أحد يجهل أنه اعتمادًا على البلد ، يحتاج كل تصميم إلى تعديلات. تتطلبها العوامل الجغرافية والاقتصادية على حد سواء ، يمكن أن تتراوح من الحماية المحسنة ضد الصدأ إلى ظهور النماذج الوطنية التي تركز على مجالات سوق محددة للغاية. فمثلا. بخصوص الأول ، جثث 127 شركة فيات البرازيلية تلقى العلاج المناسب لرطوبة المناطق المدارية. وفيما يتعلق بسيارة فولكس فاجن الثانية في البرازيل ، فقد تم إنشاء موديلاتها الخاصة مثل SP2.
سيارة رياضية واضحة بقدر ما هي ليست قوية جدًا. من الواضح أنها غير كافية لمعايير الأداء الأوروبية ، ولكنها جديرة تمامًا إذا قمنا بتحليل المكانة الضيقة المخصصة للروح الرياضية في البرازيل في عام 1972. وهكذا ، إن الإشارة إلى وجود حرية إبداعية معينة للشركات التابعة الوطنية المختلفة لمجموعات السيارات الكبيرة لا تقل عن ذلك من الاختراق. والأكثر من ذلك ، إذا نظرنا إلى إسبانيا نفسها ، قمنا بفحص الاختلافات بين رينو الفرنسية وتلك المنتجة في FASA في بلد الوليد. بعضها يتعلق بالتعليق بسبب الحالة السيئة للأرصفة الأيبيرية.
مع كل هذا ، يجب أن يُفهم ظهور Citroën 1969CV في عام 3 على أنه عملية تجارية مثيرة للاهتمام. دعونا نرى. في أوروبا ، كانت موديلات مثل 2CV في ذلك العام تقع بالفعل في منافذ سوق محددة للغاية. المنافذ ، دعنا نقول ، المتبقية والأقلية بشكل متزايد. خاصة جنبًا إلى جنب مع استخدامات دول معينة حيث كان أداء هذه السيارة متعدد الاستخدامات جيدًا بشكل ملحوظ. كل هذا بسبب الطريقة والطريقة التي أثر بها نمو الطبقات الوسطى الحضرية على السيارات. تاركين وراءهم نماذج مثل هذا النموذج أو الستمائة مع تقدم دمقرطة الاستهلاك.
ومع ذلك ، كانت حالة الأرجنتين مختلفة. نظرًا لقلة وصول الفئات الشعبية إلى الأسطول المتنقل ، لا يزال سوقها يستقبل مركبات بسيطة واقتصادية بشكل ممتاز مثل 2CV. السمة التي لم تنته من محو التحديث الضروري من حيث القوة منذ ذلك الحين أصبحت حركة المرور أكثر كثافة وسرعة وعدوانية. بالإضافة إلى ذلك ، نظرًا للمسافات الهائلة التي يتميز بها الحقل في أمريكا الجنوبية ، كان المحرك الأكثر راحة أمرًا جذابًا للغاية. بهذه الطريقة ، على الرغم من أن Citroën 2CV كانت لا تزال صالحة للفئات المتوسطة والشعبية في السوق الأرجنتينية ، إلا أن التحديث الذي أدى إلى 3CV كان يعتبر ضروريًا.
سيتروين 3 سي في ، محرك أكثر لأوقات جديدة
تتمتع Citroën 2CV بفوائد متعددة معروفة جيدًا من قبل أي محبي السيارات الكلاسيكية. ومع ذلك ، فإن الحقيقة هي أنه بحلول نهاية الستينيات ، أصبح محركها الضئيل ثنائي الأسطوانات قد عفا عليه الزمن إلى حد ما. في هذه المرحلة ، لم تتمكن النسخة الأرجنتينية من النموذج مطلقًا من الحصول على أكثر من 18 سيرة ذاتية مع إزاحة 425 سم مكعب. النقطة التي وصلنا فيها إلى السمة الرئيسية لسيتروين 3CV ، منذ ذلك الحين تمت زيادة الإزاحة إلى 602 سم مكعب القدرة على توصيل ما يصل إلى 32CV.
نحن نتحدث عن تحسن يدور حول 44 ٪ من الطاقة ، وهو ملحوظ بشدة في استجابة Citroën 3CV في المدينة وعلى الطريق السريع. ايضا، وشملت امتصاص الصدمات الهيدروليكية لتقليل الميل النموذجي الناتج عن الاحتكاك مع الينابيع الأفقية. لقد حسّن أيضًا النظام الكهربائي ، من وجود دينامو إلى تركيب مولد تيار متردد. اختلافات ميكانيكية أقل وضوحًا من تلك الموجودة في الأبواب الأمامية ، والتي تحولت من فتح انتحاري إلى التمحور في المقدمة.
فيما يتعلق بالمقصورة الداخلية ، تم دمج لوحة القيادة الجديدة مع الدواسات التي كانت معلقة في Citroën 3CV بدلاً من الخروج من الأرض كما في 2CV. باختصار ، إلى جانب المحرك ، تلقى بطل الرواية عملية تجميل معينة لمواجهة السبعينيات. شيء ما ، منذ ذلك الحين تم إنتاج أكثر من 76.000 وحدة من سيارة الركاب وأكثر من 17.000 من نسخة الشاحنة حتى توقفت المبيعات في عام 1980. العام الذي قررت فيه Citroën Argentina SA الإغلاق بسبب الانكماش الاقتصادي لتلك السوق ، وبيعت منشآتها إلى Eduardo Sal Lari. رجل الأعمال الذي واصل ، مع بعض التغييرات الجمالية ، إنتاج Citroën 3CV تحت اسم IES Super América. لكن هذه قصة أخرى سنخبرك بها في يوم آخر.
الصور: PSA / Munafo / IES
