ميغيل سانشيز
إذا كان هناك جاذبية تقع في حب كلاسيكيات Citroën ، فهذا هو كل ما يتعلق بالابتكار الميكانيكي. ليس من المستغرب ، من توحيد الدفع بالعجلات الأمامية إلى اعتماد أجسام ذات لمسات مستقبلية واضحة ، تميزت العقود الذهبية لعلامة شيفرون التجارية دائمًا بالتجربة. في الحقيقة، حتى أنهم تجرأوا مع المحركات الدوارة عند تقديم GS بيروتور. سلسلة من التطورات والاختبارات التكنولوجية التي كانت بلا شك مستحيلة لولا وجود مصممين مثل Paul Magès. واحدة من الشركات الرئيسية من أجل فهم التطور الميكانيكي لشركة Citroën والتي ، بشكل غريب بما فيه الكفاية ، لم تحصل دائمًا على الدعم المتوقع من الإدارة.
علاوة على ذلك ، كان على هذا الميكانيكي بدون تدريب رسمي في الهندسة أن يطور سرًا تقريبًا ما سيكون أعظم اختراع له ، وبالمناسبة ، أحد أهم السمات المميزة للمنزل الفرنسي. نحن نتحدث عن تعليق هوائي. عُرفت لاحقًا باسم علم الهواء المضغوط والتي ، بحكم الواقع ، افتتح استخدام الأنظمة الهيدروليكية المعقدة المطبقة على هذا الجانب من السيارة. في الواقع ، ربما يكون النقد الوحيد المذيب الذي يمكن رفعه إلى نظام التعليق المبتكر هذا هو ذلك. التعقيد. التعقيد الذي ، كما في حالة بعض المحركات الموقعة من قبل Alfa Romeo ، أدى إلى عدم وجود عدد قليل من الميكانيكيين في مسار غير مرغوب فيه من التحديات والمستجدات.
وهو ، بعد كل شيء ، من الملائم أن تكون كل سيارة من الفئة الكبيرة سهلة الإصلاح لتجنب الوصف غير العادل أحيانًا "غير موثوق به للغاية". ومع ذلك ، بالعودة إلى Paul Magès ، فإن الحقيقة هي أنه ، أخيرًا ، انتهى به الأمر إلى إقناع إدارة Citroën بأنظمته الهيدروليكية. على الرغم من ذلك تم اختبار التعليق المائي الهوائي بشكل خجول لأول مرة على المحور الخلفي لواحدة من آخر سلسلة من Traction Avant، مع نجاح DS في النهاية. منذ ذلك الحين ، كان للمصمم الجريء الحرية في مواصلة تجربة أفكاره. والأكثر من ذلك ، عندما واجه عام 1970 ، كان إطلاق SM متوقعًا.
وهذا النموذج ، وليس عبثًا ، طرح العديد من التحديات التقنية. خاصة عندما يتعلق الأمر بالاتجاه. والذي كان يجب أن يدعم كل قوة كتلة V6 الموقعة من قبل Maserati. الشخص الذي ، على عكس كل ما هو مكتوب في التعريف الرياضي للحظة ، سوف تضطر إلى جلب قوتها ليس إلى المحور الخلفي ولكن إلى الأمام. وبالتالي ، كان هناك خطر حقيقي من جعل SM نموذجًا مصابًا بما يسمى بعزم التوجيه ، وبالتالي يصعب التحكم فيه بشكل خاص. حقيقة غير مرغوب فيها ، كما في هذا الطراز ، عندما نتحدث عن سيارة جي تي سريعة ولكنها مريحة وأنيقة أيضًا للرحلات الطويلة.
الآن ، ما هذه الظاهرة؟ حسنًا ، تبسيطًا يمكننا تعريفه على أنه العلاقة الموجودة بين عزم دوران المحرك واتجاه السيارة. ملحوظة بشكل خاص في سيارات الدفع الأمامي. من هنا، عندما يتم إرسال كمية كبيرة من عزم الدوران إلى عمود الإدارة ، فقد يتسبب ذلك في مقاومة أو حركة غير متوقعة في قلب العجلة. علاوة على ذلك ، يمكن أن تتفاقم هذه الظاهرة الفيزيائية المتعلقة بنقل القوة بسبب الإطارات ذات التآكل غير المتساوي. وحتى بسبب التصميم الهندسي السيئ للتوجيه. أحد الجوانب ، بالمناسبة ، يتدخل أكثر في استقرار أي سيارة.
مع كل هذا ، إذا لم ترغب Citroën في جعل SM سيارة متطلبة وغريبة من حيث القيادة ، كان عليها حل كل ما يتعلق بعزم الدوران. عند هذه النقطة، تم تكليف Paul Magès بتطوير نظام هيدروليكي التي يمكن من خلالها التخفيف من مزيج المحرك القوي والعجلات الأمامية. نقطة الانطلاق لنظام التوجيه لرابيل أسيرفي ، ديرافي. واحدة من المعالم التكنولوجية في تاريخ Citroën والتي ، بالإضافة إلى ذلك ، تم تطبيقها في طرازات مجموعة Maserati.
DIRAVI ، تصميم رائع آخر من تصميم Paul MAGÈS
كما يعلم أي شخص غامر بإصلاح نماذج معينة ، يمكن أن تكون الأنظمة الهيدروليكية في رياضة السيارات معقدة للغاية. علاوة على ذلك ، عندما رفضت Citroën بيع براءة اختراع التعليق الهيدروليكي إلى Rolls-Royce حاول البيت البريطاني تطويره من تلقاء نفسه. ونعم ، لقد فشلت. لقد فشلت على الرغم من كونها شركة قادرة على تجميع بعض من أقوى محركات الطائرات في التاريخ. وبالتالي ، فإن كل ما يتعلق بإدارة Diravi عادة ما يكون محاطًا بالإعجاب والاحترام. خاصة عندما نتحدث عن معجبين لديهم حساسية معينة للتطورات التكنولوجية.
الآن ، ما هي خصائص نظام Diravi؟ حسنًا ، بادئ ذي بدء ، علينا أن نشير إلى كيفية عملها مع سلسلة من الصمامات المسؤولة عن إدارة العلاقة بين عجلة القيادة والمحور الأمامي. قادرة على ممارسة قوة كبيرة على التوجيه ، هذه الصمامات تصد أي تأثير أو دفع يمكن أن يأتي في شكل رجوع من الأسفلت. من الان فصاعدا، كانت السمة الرئيسية هي أن يكون التوجيه المعزز المتغير. وهذا يعني أنه مع زيادة سرعة السيارة ، كانت تصبح أكثر صعوبة ، بينما عند السرعات المنخفضة ، كانت سلسة حقًا ويمكن التحكم فيها.
شيء مبتكر للغاية لأنه أثناء القيادة الرياضية يتطلب جهدًا من جانب السائق ، أصبح الأمر مريحًا بشكل خاص في المدينة. بعد هذا التعديل للأحاسيس واللمس لكل موقف ، يجب أيضًا الإشارة إلى كيف كان نظام Diravi مباشرًا للغاية. ليس بمعنى الاتجاه الصعب. هم الذين يستطيعون قراءة الطريق. قطعاً. بدلاً من ذلك ، يجب هنا فهم المصطلح فيما يتعلق بمنعطفات عجلة القيادة ، لأنه مع دورانين فقط ، تم إجراء دوران كامل للعجلات.
بالإضافة إلى ذلك ، كان لديه تمركز تلقائي تميل من خلاله العجلات دائمًا إلى وضع مستقيم. في الواقع ، هذا مرئي بشكل خاص عندما ترى SM واقفًا. لأنه ما لم يكن السائق يدير عجلة القيادة ، فإن العجلات ستظهر في خط مستقيم. من خلال فهم هذا الأمر ، فإن أهم شيء هو عدم نسيان كيفية تعامل النظام الهيدروليكي مع جميع المخالفات. جعل توجيه Citroën SM كله عرضًا للنعومة. وهكذا ، وصل الأسفلت المفلتر بالكامل خلف عجلة القيادة. لا توجد مفاجآت أو مفاجآت ناتجة عن حالة سطح الطريق أو بشكل خاص بسبب عزم التوجيه المتولد عند التسارع والمطالبة بمزيد من القوة على محور القيادة.
بالإضافة إلى أنها كانت دقيقة. مع كل هذا ، قد تكون أو لا تتوافق مع تعريف نظام Diravi. لكن ما هو مستحيل هو إنكار الصقل التقني الواضح له.. بلا شك ، إنها براءة اختراع ممتازة أخرى من Paul Magès. في تناغم مع نظام التعليق المائي الهوائي. ومع ذلك ، يبدو أن العديد من السائقين لم يشعروا بهذا الاتجاه. في الواقع ، حتى بعد قضاء كيلومترات معها ، ما زالوا يشعرون بعدم الأمان قبل "الطفو"من نفس الشيء.
ربما في انتظار نظام آخر بلمسة أكثر تواصلاً. على الرغم من أنه في الحقيقة ، إذا كنت وراء ضوابط التحكم في سيارة Citroën الراقية ، فيجب أن تعرف بالفعل كيف أن جوهر هذه الطرازات هو النعومة بكل الطرق. ذلك بالقول، لا يمكنك أن تسأل SM عن صفات Lotus Seven. ولا العكس. بالإضافة إلى ذلك ، تدور أيضًا عوامل مثل إصلاحاته المعقدة أو الاستثمار الضخم اللازم لتطوير وتحسين شيء مبتكر للغاية حول نظام Diravi.
بهذه الطريقة ، بعد تركيب Citroën SM ، كانت موجودة أيضًا في العديد من إصدارات CX و XM. باختصار ، تعد مجموعة Citroën العالية التي يمكن التعرف عليها والشخصية حتى عام 1999. أيضًا ، بحكم ملكية Maserati من قبل البيت الفرنسي خلال النصف الأول من السبعينيات ، جاء Diravi ليكون حاضرًا في Quattroporte II. باختصار ، يا له من ثنائي مذهل أن يكون ، في نفس المرآب ، هذه الصالون مع GT مثل SM.
صور: ستيلانتيس ميديا
