ميغيل سانشيز
La فوز فيراري بـ 499P في النهاية 24 ساعة من لومان خلق ضجة كبيرة. ليس من المستغرب أن تكون هذه العودة المظفرة قد دعمت التوقعات العريضة التي ولدت في السنوات الأخيرة. بالإضافة إلى إتقان اختبار التحمل يتناقض مع الموقف غير المهيمن الذي تحتله حاليًا في F1. مع كل هذا ، لا شك في نجاح سكوديريا فيراري عندما يتعلق الأمر باستثمار الوقت والجهد في عودتها إلى لومان.
ساحة اختبار حيث ، جنبًا إلى جنب مع الاتصال بأفضل ما في تاريخها ، ستكون قادرة على تطوير التكنولوجيا الهجينة اللازمة حاليًا حتى لعلامة تجارية مثل Maranello. وهكذا ، يعود البيت الإيطالي إلى صدارة سباقات التحمل يؤكد لحظته الجيدة على مستوى التصميم والإغاثة المالية. مع هوامش ربح واسعة في حساباتهم. مغطاة في نطاق حيث - بغض النظر عن الخلافات - هناك متسع لسيارة الدفع الرباعي.
الآن كم من الوقت مضى منذ ظهور فيراري رسميًا في 24 ساعة من لومان? حسنًا ، مجرد نصف قرن ضخم. الوقت الذي ركزت فيه العلامة التجارية بشكل كامل على F1 ونماذج سلاسلها ، حيث وضعت جانباً أي نوع من المشاركة الرسمية في Le Mans.
ومع ذلك ، هناك شيء لم يكن عقبة أمام المشاركة خارجيًا ، والتعاون مع فرق مثل Luigi Chinetti's NART. المستفيد الرئيسي من 512 ب ب لمالتي لم تستطع أبدًا استعادة مجد أسلافها الذين ولدوا في الستينيات.
في هذه المرحلة ، الحقيقة هي أن المشاركة الأخيرة لسيارة فيراري الرسمية في الاختبار الفرنسي تتوافق مع إصدار 1973 مع 312PB. حتى الآن ، آخر حدث كبير "كافالينو"صممه من أجل المقاومة. نموذج مثير رغم أنه رأى نهايته وسط سلسلة من الظروف المعاكسة ، كان قادرًا على تقديم بعض من أفضل صفحات فيراري في عالم التحمل. كل هذا ، بالإضافة إلى ذلك ، مع بعض أكثر من آثار واضحة مشتركة مع F1 في ذلك الوقت. أولئك الذين ، في النهاية ، انتهى بهم الأمر بأخذ الاهتمام على سبيل الأولوية من سيارة فيراري تحكمها بالفعل شركة فيات.
فيراري 312PB ، طهي ساغا
بعد التأثير الذي أحدثته Coopers بمحرك خلفي متوسط ، كانت شبكة بدء F1 بأكملها تتكيف مع هذا التكوين الجديد. في الواقع ، في أوائل الستينيات ، كان حتى أكثر المصممين أصحاب المحركات الأمامية يتحركون بسرعة من أجل كسب المعركة ضد القصور الذاتي. هكذا أشياء ، في فيراري 156 "شاركنوز"فتح حقبة جديدة مع نجاحات واضحة مثل لقب السائقين العالميين مع فيل هيل في عام 1961.
بالإضافة إلى ذلك ، توج التكيف مع العصر الجديد بـ 246 SP. استنادًا إلى ميكانيكا طراز 156 ولكن بهيكل ديناميكي هوائي من تصميم Carlo Chiti قادر على جعله سلاحًا مثاليًا لسباقات التحمل. في الواقع ، في ذلك الوقت كانت فيراري تعيش أوجها في لومان. معهم ستة انتصارات متتالية من 1960 إلى 1965. وقت كانت فيه نماذج ملحمة P ضرورية.
تم عرضه لأول مرة في عام 1963 بفضل 250 P ، حيث تم إنشاء بعض من أكثر التصاميم المنافسة نجاحًا في تاريخ Maranello هنا. مشهد رياضي مثير حيث وصلت محركات V12 ذات المحرك الخلفي الأوسط إلى بدايتها حتى وصول طرازي Ford GT40 و Porsche 917.
مما لا شك فيه ، بداية فترة قاتمة لفيراري على الرغم من هذه النجاحات الساحقة مثل الثلاثي الذي تم حصاده في دايتونا 1967 بفضل P4 و P3 / P4. تبرير ضروري بعد الهزائم في لومان. التي لم تستطع إخفاء التدهور التدريجي للبيت الإيطالي في كأس العالم للعلامات التجارية. وهذا هو ، بعد كل شيء ، في فيراري لم يتعافوا بعد من وضعهم المالي المعقد. الشخص الذي جعلها تندرج تحت مظلة شركة فيات بناءً على طلب الحكومة الإيطالية. قلقة للغاية بشأن إمكانية رؤية الشعار الوطني يمثله مصنع مارانيلو تحت رأس مال أجنبي.
بالإضافة إلى ذلك ، على الرغم من أن كأس العالم للميكس - وخاصة لومان - استمرت في التركيز على وسائل الإعلام باهتمام واضح ، إلا أن المشهد الرائع الذي مثلته الفورمولا 1 كان يكتسب المزيد والمزيد من حصص الشهرة. حقيقة كانت واضحة بشكل خاص مع تقدم الترويج للتلفزيون. أين الشكل القصير للفئة الأولى يتكيف بشكل أفضل مع الإعلان والبث من سباقات التحمل الطويلة.
ومع ذلك ، لم يستسلم فيراري بهذه السهولة. وبهذه الطريقة ، في عام 1970 قدمت 512S مستفيدة من موافقات المجموعة 5. تلك التي سمحت استمر في تركيب المحركات حتى خمسة لترات من الإزاحة طالما تم بذل الجهد الاقتصادي لإنشاء 25 وحدة. مما لا شك فيه ، عرض تمامًا في أوقات صلابة الميزانية التي لم تكن ممكنة بدون دعم فيات. والذي كان يحاول دون نجاح كبير إقناع Enzo Ferrari بضرورة ترك كأس العالم للمصنعين من أجل التركيز فقط على F1.
مع كل هذا ، كانت 512 S واحدة من آخر سيارات فيراري العظيمة في لومان. لسوء الحظ ، أثقل وزنها بشكل مفرط بسبب وزنها الأكبر مقارنةً بسيارة بورش 917 المبردة بالهواء. على أي حال ، في محاولة أخيرة للوصول إلى روعة العقد الماضي ، بدأ هؤلاء من Maranello بالعمل مع 312P مرة أخرى في عام 1971. تم تكييفها مع قيود الإزاحة الجديدة المحددة عند ثلاثة لترات ، لقد استند ميكانيكياته إلى ميكانيكا الفورمولا 1 في الوقت الحاليo.
حقيقة بالغة الأهمية. نظرًا لكونه محركًا مسطحًا ، فقد منح هذا فيراري الجديدة مركز ثقل أقل من ذلك الذي شهدته سيارة 512S بتصميمها V12. أيضًا ، تم تعديل كل شيء من أجل إعطاء الأولوية للموثوقية حتى مع فقدان بعض القوة. تبقى الكل في واحد 450 حصانًا عند 10.800 دورة في الدقيقة. فيما يتعلق بهيكل الهيكل ، فإن طابعه المفتوح على شكل إسفين يزيد من خفة الهيكل ، الذي يقع على حوالي 585 كجم. باختصار ، رهان مثير لكأس العالم للمصنعين ، مجهز أيضًا بنفس الإيقافات مثل F1.
انتصار عظيم من دون عدّ لومان
بالإضافة إلى ذلك ، في عام 1972 ، تم تحديث النموذج مع ظهور 312PB. فئة لم يتم استخدامها رسميًا من قبل العلامة التجارية نفسها ، على الرغم من أنها ، في الحقيقة ، مستخدمة على نطاق واسع من قبل وسائل الإعلام لتمييزها عن الإصدار الأول. ونعم ، هنا جاء المجد الحقيقي للنموذج. آخر إنجاز كبير لفيراري في مجال المقاومة. لا أكثر ولا أقل من الفوز بكأس العالم للمصنعين من خلال الفوز في كل واحد من السباقات التي دخلت فيها 312 بيتابايت.
موسم مثير ومثالي تقريبًا ظهر فيه طيارون أسطوريون مثل ماريو أندريتي وجاكي إيككس وأرتورو ميرزاريو وكلاي ريجازوني. ومع ذلك ، فقد ذكرنا "تقريبا مثالي" لأنه كان هناك غياب كبير. وهو أنه ، في 24 ساعة من لومان لذلك العام ، لم يسجل فريق Ferraris الرسمي. نظرًا لقلقها بشأن موثوقية 312PB ، فضلت إدارة الفريق الرسمي عدم المخاطرة به ، مما ترك الطريق مفتوحًا أمام Matras.
ومع ذلك ، في مواجهة 1973 قرروا العودة للتوقيع على ما كان ، في النهاية ، أداء الشفق. وهذا هو ، بعد كل شيء ، أصبحت ماترا صعبة الحل حقًا. بالإضافة إلى ذلك ، لم تعد سيارات فيراري الرسمية مضبوطة مثل الموسم السابق. وكما لو أن هذا لم يكن كافيًا ، فقد بدأت إدارة Maranello الرياضية بالفعل في الاستسلام للانعطاف المرغوب فيه بشدة إلى F1 الذي أحدثته شركة Fiat.
باختصار ، قررت سكوديريا فيراري في ذلك العام التخلي عن سباقات التحمل من أجل التركيز فقط على الفورمولا 1 وتطوير 312B. تحريف في السيناريو قد يستغرق بالضبط نصف قرن لتعديله.
صور: RM Sotheby's
