ميغيل سانشيز
في بداية الثمانينيات ، شهد عالم الراليات أحد أكبر التصعيد التكنولوجي ، وبلغ ذروته في المجموعة ب. التاريخ الكامل لبطولة العالم للراليات. كل هذا بفضل موديلات مثل Peugeot 205 T16 أو Renault 5 Turbo. الأخير ولدت تحت خط تجميع جبال الألب بينما كان الأول ثمرة براعة جان تود ومهاراته القيادية. "رجل فريق" ممتاز كان حاسمًا في لقب المصنّعين العالمي الذي حققته Talbot-Lotus Sunbeam في عام 1981. واستكمل أيضًا بالمركز الثاني في فئة السائقين ، حيث عمل تود بنفسه كسائق مساعد لـ Guy Fréquelin.
وبالتالي ، لا شك في ما كان من أكثر طرق العمل انتشارًا على رأس المسيرات في بداية الثمانينيات. المحرك الأوسط الخلفي. في الواقع ، من النموذجين المذكورين أعلاه إلى Lancia Delta S4 أو Ford RS2000 ، كان تصميم المحرك هذا هو الأغلبية في المجموعة B. بالطبع ، طغى على نجاح أودي كواترو ومحركها الأمامي ليس فقط. ولكن حتى عند الخروج من الخطاف أمام المحور نفسه ، يمكنك الحظ وتشكيل 911 في الاتجاه المعاكس. في هذه المرحلة ، على الرغم من أنه كان من الواضح أن هذه النماذج ليس لها علاقة ميكانيكية بالسلسلة ، إلا أنها كان لها تأثير تجاري كبير على التجار. وهذا هو ، بعد كل شيء ، المجموعة ب لديها تقارب جمالي معين مع الاتفاق الذي أخذوا منه اسمهم.
بهذه الطريقة ، وبعد تحقيق نجاحات محددة أم لا ، أرادت العلامات التجارية الكبرى أن تكون في بطولة العالم للراليات من أجل تحقيق عرض تكنولوجي. شيء كان يمكن أن يكون ممتعًا بشكل خاص لفولكس فاجن. خاصة إذا كانت قد أطلقت متغيرًا معتمدًا للمجموعة B مصنوعًا من Polo أو Golf. احتمال لم يتحقق في النهاية لأن فرديناند بيتش قرر المراهنة بكل جهوده على نجاح أودي كواترو. ومع ذلك ، على الرغم من كل شيء ، لم تكن فولكس واجن متخلفة عن تجربة محركات مدمجة في منتصف الخلفية ، حيث قدمت بولو سبرينت في عام 1983. نموذج أولي صنع منه وحدة واحدة فقط ، محفوظ اليوم في قاعات متحف فولكس فاجن في فولفسبورغ.
بعيدًا عن المنافسة حتى لو ظهرت بخلاف ذلك
في نهاية عام 1983 عقدت فولكس فاجن مؤتمر التوازن السنوي المتكرر أمام وسائل الإعلام. عمل روتيني لم يتوقع فيه الصحفيون أخبارًا أكثر من أرقام المبيعات أو الميزان التجاري ، على الرغم من الإعلان فجأة عن المشروع الأكثر إثارة للإعجاب. كان بولو سبرينت. نموذج أولي بمحرك خلفي الذي جعل أكثر من شخص متحمسًا للمشاركة الافتراضية لفولكس فاجن في الرالي العالمي. بعد كل شيء ، كان لهذا النموذج علاقة واضحة مع R5 Turbo ، وخاصة مع 205 T16 المتوقع بعد بضعة أشهر فقط.
أيضًا ، في نهاية البيان الصحفي ، يمكنك قراءة "لا توجد خطط لنقله إلى البيع الجماعي". الذي كان لا يزال إلى أجل غير مسمى. منذ للموافقة عليها في المجموعة ب ، كانت هناك حاجة إلى 400 وحدة فقط. مع كل ذلك هل كانت فولكس فاجن مهتمة حقًا بسباق بولو سبرينت؟ حسنًا ، ليس حقًا. لنبدأ بما ذكرناه من قبل عن أودي كواترو. لكن خاصة وأن الغرض من Polo Sprint لم يتعدى تجربة حدود الهيكل وبعض مشكلات الجر الناتجة عن توزيع الوزن.
في الواقع ، كما هو معروف ، فإن الدفع بالعجلات الأمامية له حدود واضحة عند الخلط بين الوزن الخفيف وعزم الدوران العالي. الوضع الذي يمكن أن تنزلق فيه العجلات بسهولة ، مما يضر بالتحكم في التوجيه وبالتالي السلامة. من أجل معالجة ذلك ، أراد مهندسو فولكس فاجن اختبار مخطط المحرك الخلفي المعروف بالفعل في بيتل على الرغم من تطبيقه هنا على وحدة Polo Mk2. ايضا، تم إجراء تحسينات ميكانيكية كبيرة بحثًا عن أفضل تسارع ممكن. باختصار ، من الواضح أننا يجب أن نتبع توثيق العلامة التجارية كأفضل الوثائق الموجودة. لكن في ذلك الوقت ، ألا يبدو أن شيئًا أكثر من مجرد تحقيق في الجر والهيكل كان يتخمر بالفعل هناك؟
VOLKSWAGEN POLO SPRINT ، مصمم للأمان
بقدر ما نحب فكرة أن فولكس فاجن كان من الممكن أن تقترب من إنشاء مجموعة B ، فإن الحقيقة هي أن Polo Sprint لا تثبت ذلك على الإطلاق. وعلى الرغم من صحة أن تصميمها يتجاوز بكثير ما تم تحديده بأغراضه التجريبية ، فلا يوجد دليل على ذلك. انها أكثر، هناك حالات مماثلة في ماركات أخرى مثل تلك التي حدثت في ألفا روميو مع بيريسكوب. نموذج أولي لعام 1972 تم فيه أيضًا اختبار الصيغة المدمجة للمحرك المتوسط. في ذلك الوقت ، استخدم Junior Z كقاعدة فيما كان اختبارًا تقنيًا بسيطًا دون الرغبة في الذهاب إلى السلسلة. أمور المهندسين وتحقيقاتهم.
ومع ذلك ، فإن الحقيقة هي أن Polo Sprint أظهرت طرقًا لتكون نموذجًا جيدًا للراليات. دعونا نرى. بمجرد ترتيب حجرة المحرك خلف المحور الخلفي ، تم دمج كتلة سعة 1,9 لتر مع أربع أسطوانات بوكسر من شاحنة كارافيل هناك. نعم بالفعل ، بمساعدة الحقن الإلكتروني وشاحن فائق جي لادر G40. نظام الشحن الفائق الأيقوني الذي طبقته فولكس فاجن في العديد من سياراتها الرياضية في أواخر الثمانينيات وأوائل التسعينيات. يعتمد على ضغط الهواء من خلال دوامة متحدة المركز يقودها العمود المرفقي. أعجوبة تقنية حقيقية تمكنت من زيادة القوة دون المساس بالاستجابة التقدمية والسلسة من الدورات المنخفضة.
مع كل هذا ، وصلت Polo Sprint إلى 155CV عند 5.750،300 دورة في الدقيقة. ما يقرب من XNUMX٪ أكثر مما تقدمه إصدارات الشارع من بولو. وبالتالي ، فإن المطلوب هو عمل شامل على الهيكل يعتمد بشكل أساسي على زيادة الصلابة مع قضبان التثبيت. بالإضافة إلى ذلك ، وبفضل التوزيع المدروس للأوزان - تم وضع المحرك معلقًا خلف المحور الخلفي ، مع ضرورة الانتقال بخزان البنزين والعجلة الاحتياطية إلى الأمام- كان اتزان Polo Sprint رائعًا. الجودة التي مكنته من الإسراع بشكل كبير. دون أن تفقد قوة الجر لتصل إلى 207 كيلومترات في الساعة مما يستنفد ناقل الحركة بخمس سرعات.
مع كل هذا ، قد يعتقد المرء أن Polo Sprint كان تفاخر بعض المهندسين ذوي الهواء الرياضي. وفي الحقيقة ، لا شيء أبعد عن الحقيقة. ليس من المستغرب أن تم تطوير هذا النموذج الأولي لدراسة كيفية تجنب مشاكل الانزلاق. نموذجي جدًا في ذلك الوقت عندما تحدثنا عن السيارات الخفيفة بأكثر من 130 حصانًا. خاصة إذا كانت ذات دفع أمامي. غرض أكده يورغن نيتز. المهندس المسؤول عن مشروع Polo Sprint ، الذي أكد ، للمفارقة ، أن هذا التصميم لم يكن للروح الرياضية ولكن لدراسة السلامة. بالطبع ، مع الدفع بالعجلات الخلفية ومحرك الملاكم وضاغط G40 ، من المستحيل أن تدع خيالك ينطلق ويفكر في ما كان سيفعله هذا الطراز الصغير من الجزء B في التجمعات.
الصور: فولكس فاجن
