ميغيل سانشيز
مراجعة التاريخ الميكانيكي الفا روميو في الفورمولا 1 كان ظهور محرك V1988 في عام 1035 ملفتًا للنظر. يتميز هذا التصميم من قبل المهندس بينو داغوستينو بـ 10 أسطوانات مرتبة في مجموعتين بزاوية 72 درجة، وتبلغ سعته 3,5 لتر لإنتاج أكثر من 630 حصانًا مع دوران شيطاني عند 13.300 دورة في الدقيقة. بعض الشخصيات البارزة التي، مع ذلك، لم تكن قادرة على إثبات قيمتها على الحلبات.
وعلى الرغم من الحديث عن محرك V1035 سواء فيما يتعلق بسباقات الفورمولا 1 أو بسلسلة Pro-Car أو المجموعة C نفسها، إلا أنه لم يستخدم مطلقًا للمنافسة، ليس فقط لأسباب فنية ولكن أيضًا لأسباب أخرى تتجه نحوها. سياسات الشركة أو الإدارة الرياضية ضمن مجموعة FIAT.
باختصار، قصة واسعة ومعقدة رغم اختصارها - أقل من ثلاث سنوات - والتي ينبغي الدخول إليها قبل ذلك بكثير. وتحديداً منذ عام 1975؛ السنة التي زرعت فيها البذور كارلو تشيتي في نهاية الستينيات مع النوع 33 نبتت حتى فازت ببطولة العالم عام 1975.
عمل فذ غزاه الفا روميو 33 TT12، قادرة على توليد حوالي 500 حصان عند 11.500 دورة في الدقيقة بفضل محرك V12 مع أسطوانات قصيرة الشوط. كل هذا مثبت على المكرر "تيليو توبولاري" تم إدراجها في أفضل تقاليد هيكل أنبوبي تم تصنيعها من قبل العلامة التجارية منذ عام 1958، حيث أنشأ ماريو كولوتشي أساس سيارة Alfa Romeo-Abarth 1000 بوزن 640 كيلو فقط.
TT12، من عالم العلامات التجارية إلى F1
وبعيدًا عن كونه مصادفة أو مجرد ضربة حظ، فقد تبين أن الفوز الذي تحقق في بطولة العالم للعلامات التجارية عام 1975 كان بمثابة الحدث الأهم. ثمرة رحلة طويلة، لبرنامج محسوب جيدًا، حيث لعب فنيو Autodelta دورًا رئيسيًا مع كارلو تشيتي على رأس القيادة.
وبالمثل، منذ مشروع اكتب 33 بدأت الشركة في عام 1964 بالرسومات الأولية لمحرك V8 سعة XNUMX لتر، وفي ألفا روميو قاموا بتحديث معرفتهم بميكانيكا المنافسة بشكل كبير على أعلى مستوى.
في هذه المرحلة، ليس من الصعب أن نفهم كيف أرادت العلامة التجارية أن تفكر بشكل كبير من خلال التخطيط عودة مظفرة إلى الفورمولا 1; عودة إلى عامي 1950 و1951 حيث فاز بالموسمين الأولين من هذه الفئة بفضل فانجيو وفارينا بسيارتهما ألفيتا 159.
وبطبيعة الحال، ونظراً للاستثمارات الهائلة اللازمة، سعى البيت الإيطالي - الملكية العامة من خلال Istituto per la Ricostruzione Industriale - إلى القيام بذلك بطريقة غير مباشرة من خلال فقط مورد المحرك. سياق مناسب لظهور برابهام على الساحة.
برابهام يدخل المشهد
بعد فوزه بلقب سائقي الفورمولا 1 خلال موسمي 1959 و1960 بفضل الثوار محرك وسطي خلفي كوبرقرر جاك برابهام أن يؤسس فريقه الخاص عام 1962، وفاز معه بموسم 1966. ومن هنا فصاعدًا، أصبح الفريق منظمة برابهام للسباقات لقد أصبحت واحدة من المرجعيات الأساسية لشبكة الفورمولا 1 على الرغم من طابعها الفني المحافظ مقارنةً بسيارة لوتس المبتكرة دائمًا.
ومع ذلك، عندما وقع الفريق تحت قيادة بيرني ايكلستون في أوائل السبعينيات بدأ كل ذلك يتغير بفضل صعود جوردون موراي. كان لا يزال صغيرًا جدًا، وكانت لجرأته وهوائه النقي من حيث التصميم نتائج واعدة مع BT44 لعام 1974.
مدعومة بكتلة Ford-Cosworth DFV الدائمة، أدخلت هذه السيارة تغييرات حاسمة في الأمور الديناميكية الهوائية من خلال إدخال عناصر جديدة مثل التنانير الجانبية؛ سلسلة من التحسينات التي كان برابهام مرة أخرى قادرًا على المنافسة بشكل خاص - على الرغم من عدم تمكنه من الوصول إلى مستوى فيراري أو ماكلارين - حيث احتل الأرجنتيني كارلوس روتمان المركز الثالث في بطولة السائقين عام 1975.
هذا العام الذي قرر فيه بيرني إيكلستون الرهان على شيء مختلف، حيث قام بتغيير الموردين الميكانيكيين لتوقيع عقد مع ألفا روميو للموسم التالي مع TT12 كبطل الرواية. محرك، بالإضافة إلى بعد أن أثبتت ملاءتها في بطولة العالم للعلامات التجاريةيبدو أنه خيار جيد للاستخدام في سيارة F1.
1976، ألفا روميو تعود مرة أخرى إلى الفورمولا 1
على الرغم من أن كل شيء بدا مبدئيًا وكأنه يسير لصالح الارتباط بين ألفا روميو وبرابهام، إلا أن الحقيقة هي أن الأمر لم يكن سهلاً على الإطلاق بالنسبة لجوردون موراي. التكيف مع محرك TT12 إلى هيكل الفريق البريطاني. وعلى الرغم من أن الميكانيكا التي تقدمها ألفا روميو أعطت توقعات جيدة بفضل زاوية 180 درجة - فهي مثالية لتقليل مركز الجاذبية بالإضافة إلى تحديد الديناميكيات الهوائية - زاد الوزن عمليًا بشكل ملحوظ مقارنة باستخدام Ford-Cosworth.
كما كان الحال، انخفضت النتائج، مما جعل الوضع مع Reutemann يغادر إلى فيراري. ومع ذلك، رد إيكلستون - الذي يحظى دائمًا بالموارد المالية الكبيرة - بالتعاقد مع بطل العالم مرتين نيكي لاودا بعقد بقيمة مليون دولار لعامي 1978 و1979 تحت رعاية سخية من بارمالات.
بعض السنوات المعقدة، حيث واصل جوردون موراي البحث في الديناميكا الهوائية - لم يكن من الممكن الحصول على أكثر بكثير من TT12 مما تم تقديمه بالفعل في عام 1976 - مع ابتكارات مثل المثير للجدل"مروحة"مثبتة على BT46B. ومع ذلك، بينما حقق نيكي لاودا خلال الموسمين الأولين فقط الفوز في سباق الجائزة الكبرى الإيطالي باعتباره أعظم نجاح له، إلا أنه انخفض إلى المركز الرابع عشر في الموسم التالي.
1979، ألفا روميو في الفورمولا 1 بعلامتها التجارية الخاصة
مع عدم قدرة محرك Alfa Romeo على التطور بشكل أكبر، قرر Brabham إنهاء العلاقة مع الشركة الإيطالية خلال موسم 1979، حيث قدم BT49 بمحرك Cosworth DFV الأكثر إحكاما والأخف وزنا للموسم التالي.
ومع ذلك، وفي عرض غير مقنع تمامًا للتهور، قدمت ألفا روميو سيارتها الخاصة على شكل 177. تم عرضها لأول مرة في سباق الجائزة الكبرى البلجيكي عام 1979، وتم الكشف في النهاية أن كارلو تشيتي لقد كنت أعمل عليه لمدة عامين من قبل. وبالتالي التخيل حول عودة العلامة التجارية الإيطالية إلى الفورمولا 1 ليس كمورد ميكانيكي، ولكن كفريق كامل.
ونعم، لقد فعل ذلك. ولكن، في الحقيقة، قليلون يتذكرون ذلك لأن النتائج لم تكن مذهلة. مثقلة بهم المحركات والشاسيه التي عفا عليها الزمنكانت سيارات الفورمولا 1 تلك موجودة على حلبات السباق من عام 1979 إلى عام 1985 برعاية شركة مارلبورو أولاً وبينيتون لاحقًا.
كل هذا من أجل تحقيق أفضل النتائج، المركز الثالث في سباق الجائزة الكبرى الأمريكي عام 1981 برقم 179، وثالث آخر في موناكو 1982 بسيارة ذات سحب طبيعي 182 - كان أوتودلتا بالفعل اختبار مع الشاحن التوربيني، وأعد لذلك العام وحدة بهذا المعنى - وحصل على المركز الثاني في جنوب أفريقيا 1983.
ألفا روميو 184T، الأخيرة حتى الوقت الحالي
على الورق - التي تقاوم كل شيء - تمتلك سيارة Alfa Romeo 184T موديل 1984 كل شيء لتكون سيارة فورمولا 1 أكثر من جديرة بالاهتمام. تم تصنيعه أخيرًا حول هيكل أحادي من ألياف الكربون - وليس صناديق الألمنيوم البسيطة المثبتة في 177 -، وكان وزنه حوالي 500 كيلوغرام بعد أن تم تصنيعه. تم الاستغناء عن كتلة TT12 الثقيلة من أجل استبداله بمحرك V8 سعة 1.5 لتر مع شاحن توربيني كما فعل سابقه 183T.
من الواضح أننا نتحدث عن تصميم جيد - أول عمل لماريو تولينتينو قبل أن ينتهي به الأمر في دالارا وهو يصنع هيكلًا - على الرغم من رؤية نتائجه خلال موسمي 1984 و1985 - مع العديد من عمليات التخلي - لا شيء يبعث على التفاؤل.
الوضع المنحط الذي تم القضاء عليه في مهده من قبل شركة فيات، التي اشترت للتو ألفا روميو من الدولة الإيطالية دون أن تكون قادرة على تحمل نفقات غير مجدية في منتصف عملية مكلفة للغاية، دعونا لا نخدع أنفسنا، سلبت مستقبل ما كان يمكن أن تكون عليه لانسيا خلال التسعينيات وما بعدها. بجانب، كان فيراري بالفعل داخل شركة فيات; لذا، نهاية المناقشة بشأن المكان الذي ينبغي توجيه الجهود فيه فيما يتعلق بالفورمولا 1.
حول ليجير، يظهر V1035
على الرغم من وضعها الجديد تحت مظلة مجموعة فيات، قررت ألفا روميو ألا تنغلق تمامًا على التواجد في الفورمولا 1، حيث وقعت اتفاقية توريد المحرك للفورمولا 1987 في عام XNUMX. فريق ليجير. كل هذا بفضل كتلة من أربع أسطوانات مزودة بشاحن توربيني مزدوج، والتي، نظرًا لخبرة العلامة التجارية القليلة في الشحن الفائق، تسببت في حدوث مشكلات فنية في كل اختبار.
أيضا، لم يكن لدى ألفا روميو هامش خاص من فيات للمشاركة في المشروع. وهذا هو السبب في أن استياء ليجير وصل إلى حد اليأس، عندما رأى كيف أن كل جلسة تدريب في ويليامز كانت مصحوبة بالعديد من فنيي هوندا الذين يشرفون على جميع الأعطال، بينما في حالته، بالكاد قدمت ألفا روميو تفسيرات وتدريبات حول كيفية حل مشكلات الموثوقية المقدمة. هذا الشاحن التوربيني المزدوج.
ومع ذلك، صمد ليجير لفترة أطول قليلاً بفضل وعود ميلانو بمحرك جديد: V1035 الذي طال انتظاره. تم تعديله ليتوافق مع تجانسات الفورمولا 1 الجديدة، حيث أعطى محرك V10 بزاوية 72 درجة أكثر من 630 حصانًا، بالإضافة إلى وعد بحل مشكلات الموثوقية. ونعم، كان ذلك ذا مصداقية لأنه، ليس عبثًا ولإسعاد فنيي الشركة الإيطالية، تم الاستغناء عن الشحن الفائق ليكون الغلاف الجوي تمامًا.
ألفا روميو في الفورمولا 1؟ قالت فيات لا
نظرًا لأن هذا مقال قصير عن حقبة محددة من ألفا روميو في الفورمولا 1، فلن نتناول بعض مؤامرات القوة بين إدارة شركة فيات في تورينو وشركة فيات. ميكانيكا ألفا كورس الأكثر تمردًا في ميلانو. لكن صدقنا، كان من الممكن جدًا أن يكون ماريو بوزو قد روى ذلك بأسلوب دسيسة على طراز العراب.
بعد قولي هذا، وتلخيصًا للكثير، قدمت ألفا روميو في عام 1988 محركها V1035 بنفس الفرحة التي يأتيك بها طفل بوجه عابث بعد أن فعل شيئًا يعتبره، في أعماقه، محظورًا. وكان استيعاب ألفا روميو يكلف شركة فيات مبلغ كبير من المال لأنها أخذت إنقاذها وتجديدها على محمل الجد.
وبالتالي، لم يتم التفكير في تكاليف تطوير محرك الفورمولا 1 الجديد؛ بل وأقل من ذلك عندما كانت فيراري بالفعل جزءًا من مجموعة فيات منذ أواخر الستينيات. مع كل هذا قامت الإدارة الرياضية بالتنسيق مع اضطر سيزار فيوريو إلى فسخ الاتفاق مع ليجير وبالتالي ترك محرك V1035 مهملاً في تطبيقه على F1.
في حالة اليأس، ألفا روميو لا تستسلم
إذا نظرنا إليها من منظورها الصحيح، فإن الحقيقة هي أنه - على الرغم من أن ذلك قد يزعجنا -ألفيس"- كانت رؤية سيزار فيوريو هي الأكثر دقة. أولاً، في نهاية المطاف، أداء ألفا روميو في الفورمولا 1 خلال الثمانينات لم تكن فعالة للغاية.. وأيضًا لأنه، بطبيعة الحال، كان الشيء الطبيعي هو حجز لانسيا للمشاركة في بطولة العالم للراليات، وفيراري للفورمولا 1 و ألفا روميو لبطولة السيارات السياحية.
قسم تفتقد فيه المجموعة C لكأس العالم للعلامات التجارية، على الرغم من أنه، كما نعلم جيدًا، تمت محاولة ذلك بالفعل مع لانسيا LC2 - حيث تعاونت فيراري حتى في إطار التنسيق مع قسم المنافسة لشركة فيات الذي تديره بقايا أبارث - في النهاية، ستقع في حب قوة بورشه 956.
على أية حال، عاد بيرني إيكلستون للظهور مرة أخرى قبل أن يقترح ألفا روميو المشاركة في سيارة Pro-Car المستقبلية؛ منافسة قبل F1 GP حيث تتسابق المركبات ذات الأجسام القائمة على سيارات السياحة الجماعية مدعوم بنفس المحركات الموجودة في شبكة الفورمولا 1. من الواضح أنه في منزل "البيسوني"لقد افتقروا إلى الوقت للعودة إلى طرقهم القديمة في إنشاء سيارة Alfa Romeo 164 Pro-Car.
ALFA ROMEO 164 PRO-CAR، سيارة ذات سرعة قصوى جيدة
ربما بسبب ذكرى العلاقة السابقة بين برابهام بيرني إيكلستون وقسم المحركات في ألفا روميو، ولدت سيارة 164 Pro-Car بهذه السرعة. في الواقع، لقد فعل ذلك بطريقة رائعة لدرجة أنه لم يمنح حتى الوقت حتى تستقر فكرة تلك البطولة؛ ما هو أكثر من ذلك، هذا لن تتحقق أبدا لأنه لم يثير اهتمامًا كافيًا من الشركات المصنعة.
في هذا السياق، ما كان يمكن أن يكون منصة إعلانية جيدة بالنسبة للعلامات التجارية - تمامًا مثل ما تم تفسيره من قبل المجموعة B القديمة، والتي لا تشبه بأي حال من الأحوال سيارات الإنتاج بخلاف الهياكل التي كانت تذكرنا بها - انهارت، ولم يتبق سوى ألفا روميو باعتبارها النموذج الوحيد الذي تم تطويره. .
ومع ذلك، وحتى لو كان بطريقة غير تنافسية، يمكن لعشاق رياضة السيارات رؤيتها على المسار. وفي الواقع، لا يزال البعض يتذكر تلك الصور التي تم بثها من حلبة مونزا خلال اللحظات التي سبقت سباق جائزة إيطاليا الكبرى 1988، حيث بقيادة ريكاردو باتريس تجاوزت سرعة هذه السيارة المجهزة بمحرك V1035 330 كم/ساعة على الخطوط المستقيمة.
هذا الرقم الذي، في النهاية، أعطى سردا للإمكانيات التي يوفرها المحرك الذي قاطعته إدارة سيزار فيوريو.
بدون ألفا روميو في الفورمولا 1، هناك رهان على المجموعة ج
وكما نرى، فإن آخر نجاح كبير لشركة ألفا روميو في عالم السباقات جاء مع الفوز ببطولة العالم للعلامات التجارية عام 1975. وهي ذكرى لا تنقطع في البيت الإيطالي، والتي يبدو أنها أحيت من قبل الإعلان الصادر عن قانون مراقبة الاستخبارات الأجنبية (FISA) لموسم 1991على وجه التحديد، فيما يتعلق ببطولة العالم للقدرة.
وباقتناع بيرني إيكلستون - البقدونس من كل الصلصات عندما نتحدث عن المنافسة العالية على الأسفلت - تجديد لوائح النماذج الرياضية أبطال المجموعة C. كل هذا حتى يتمكنوا من تركيب نفس محركات السحب الطبيعي بسعة تصل إلى 3.5 لتر الموجودة بالفعل في الفورمولا 1.
ونعم، من الواضح أنهم في ألفا روميو عادوا إلى المعركة، حيث رأوا أن هذه فرصة مثالية أخيرًا، استخدم محرك V1035 ضمن فئة، علاوة على ذلك، أطاعت بشكل أو بآخر الإملاءات المحددة داخل مجموعة فيات لأنها لم تدخل حتى مجال رمح ولا في فيراري.
وهكذا، وبالتعاون مع شركة Osella المتخصصة في المنافسة، بدأ تطوير SE048SP المستقبلي على أساس هيكل أحادي من ألياف الكربون مغطاة بجسم ديناميكي هوائي مصمم لتعظيم إمكانيات التأثير الأرضي؛ شيء يمكن استشعاره جيدًا بفضل هدية العجلات الخلفية.
تظهر سيارة DTM في الأفق
كما لو كانت عملية ذات مصالح جيوسياسية، تم إجراء الاختبارات التي تم إجراؤها باستخدام SE048SP سر صارم; لدرجة أنه حتى اليوم، لا تقدم ألفا روميو نفسها الكثير من المعلومات حول هذا النموذج الرياضي المصمم لإعادة وضع العلامة التجارية على حلبات مثل لومان.
على أية حال، ما هو معروف هو كيف أعطى المحرك V1035 العديد من الفوائد مثل مشاكل الموثوقية. علاوة على ذلك، في محاولة لإنقاذ بقية العمل، تم استخدام المحرك الذي قدمته فيراري، على الرغم من أن كل شيء بشكل عام بدا أنه لا يعمل بشكل صحيح أو على الأقل يحتاج إلى بعض الإصلاحات. تكاليف التحسين مرهقة للغاية لدرجة أنه لم يكن أحد في مجموعة فيات على استعداد للدفع.
عند هذه النقطة، تم إغلاق مشروع المجموعة الثالثة الجديدة وسط صمت كبير. علاوة على ذلك، على أساس 155، تمكن قسم السباق في مجموعة فيات من الحصول على بطولة إيطاليا للسيارات السياحية عام 1992 بفضل نسخة V6 GTA؛ الأساس اللازم للتفكير بشكل كبير وبعد عام واحد فقط انتقل إلى DTM مع 155 V6 TI.
مجهزة بمحرك V6 سعة 2.5 لتر وقوة 420 حصانًا عند 11.800 دورة في الدقيقة، حققت ما بدا لا يمكن تصوره في أول ظهور لها: التغلب على مرسيدس وأودي وبي إم دبليو في منزلها، وبالتالي التوقيع على واحدة من أفضل الصفحات - والأكثر لا يمكن التنبؤ بها - في التاريخ من DTM. انتصار رائع والتي تجسدت بها رؤية سيزار فيوريو: فيراري للفورمولا 1، ولانسيا لبطولة العالم للراليات، وألفا روميو لسباق السيارات السياحية.
