ميغيل سانشيز
حتى مع مرور السنين، يظل مشجع رياضة السيارات مفتونًا بإبداعات المجموعة المنقرضة B. وكالعادة في الوقت الذي فقد فيه تسلق الأداء ارتباطه بالسياق، فإن هذه الآلات، على الرغم من فعاليتها وخطورتها، هي أبطال في الصفحات الأكثر إثارة من WRC. ومع ذلك، في الحقيقة، لم يكونوا مسرفين فقط في المسارات الترابية. وبعيدًا عن ذلك، تمكنت أسفلت الدوائر أيضًا من رؤيتها أثناء العمل مع نماذج مثل بورش 961.
ومع ذلك، سيكون من الأفضل أن نبدأ قصتنا في مكاتب الاتحاد الدولي للسيارات في عام 1982. عاقدة العزم على إنشاء تصنيف جديد للمسابقات لكل من المسابقات الترابية والأسفلتية، أعلنت هذه المنظمة الدولية في ذلك العام عن إنشاء ثلاث فئات أساسيات إذا أردنا أن نفهم رياضة السيارات خلال الثمانينات.
أولاً، جاءت المجموعة (أ) كوسيلة لتسهيل دخول الفرق الخاصة في وقت كان لدى المسؤولين المزيد والمزيد من الموارد. وعلى هذا الأساس تم هنا تعديل القواعد من أجل الحد من المشاركين لنماذج السلسلة مع التعديلات اللازمة للدخول في المنافسة.
على النقيض من ذلك، تركت المجموعة ب هامشًا ميكانيكيًا واسعًا للغاية مع فكرة كونها فئة تجريبية ومتطورة للغاية، حيث يمكن للعلامات التجارية تطوير جميع أنواع التقنيات الجديدة. وأخيرا، المجموعة الثالثة توحيد المجموعة القديمة 5 و 6 من أجل إنشاء تجانس جديد حيث سيتم تضمين النماذج الرياضية لبطولة التحمل العالمية.
بورشه وبرنامجها التنافسي في عام 1982
بعد توليها زمام المبادرة في لومان خلفاً لسيارة Ford GT40، التي فازت عام 1970، كانت بورشه، إلى جانب ماترا، العلامة التجارية المرجعية لهذا السباق خلال السبعينيات. كل هذا باستخدام استراتيجية ذكية تعتمد على التعاون مع فرق خاصة، والتي قدمتها وساعدتها خارجيًا في تناقض واضح مع النموذج الاحتكاري لسيارة فيراري التي كانت، فقط في مناسبات محددة، مفتوحة للتعاون مع الفرق القريبة مثل نارت بواسطة لويجي تشينيتي.
وبالمثل، أعطى الزوجان اللذان شكلهما ديريك بيل وجاكي إيككس أجنحة جديدة لدار شتوتغارت بفوزهما بسباق لومان 24 ساعة في عام 1981. على متن 936/81 بجسم مفتوح. مقدمة ممتازة لنسخة العام التالي، حيث فاز نفس الزوجين مرة أخرى بالمركز الأول، وأصدرا أغنية لا تقبل المنافسة 956.
إنه النموذج الرياضي الذي تكيفت بورشه من خلاله مع قواعد المجموعة C، لتفوز بسباق لومان 24 ساعة في أربع مناسبات متتالية - ستة إذا أضفنا اثنتين من 962C -. من الواضح أنهم كانوا راضين جدًا عن كل هذا في البيت الألماني، رغم أنهم، في الحقيقة، إمكانية المنافسة على الأرض مع تجانس المجموعة B كان موجودًا دائمًا منذ إعلان الاتحاد الدولي للسيارات لموسم 1982.
953، الحاجة إلى الحصول على نظام الدفع الرباعي
ونظرًا للحرية التي تمنحها قواعد المجموعة ب، قررت بورشه الانضمام إلى المسار الذي فتحته بيجو أو أودي فيما يتعلق بالدفع الرباعي. في هذا السياق، قبل وضع رهانهم على حلبات WRC - والتي كانت ستكون غريبة ومثيرة حقًا - قرر مهندسوهم اختبار نموذج مزود بدفع رباعي في حلبة السباق. 1984 باريس داكار.
عند هذه النقطة، واستناداً إلى طراز 911، تم إنشاء تصميم معد للكثبان الصحراوية باستخدام نظام تعليق يتمتع بحركة سخية، وقبل كل شيء، نظام تعليق جديد لبورشه. دفع على جميع العجلات مع إمكانية التحكم بها يدوياً. باختصار، نحن نتحدث عن بورش 953، التي فازت أيضًا بالنصر في نفس العرض الأول.
وبالتالي، لم يشك أحد في الإمكانيات التي خلقتها أعمال بورشه، حيث أصبحت الآن قادرة على تطبيق كل هذه التكنولوجيا على نموذج ما. مطابق لمواصفات المجموعة ب. في الواقع، حتى أكثر قدرة على المنافسة من شيئًا فشيئًا كشفت عنه فيراري. والحقيقة هي أنه، إلى تطبيق الشاحن التوربيني، كان من الضروري إضافة هذا النظام مع الدفع الرباعي ذو الملاءة المالية المضمونة من خلال الفوز بسباق باريس داكار المتطلب.
959، تم إطلاق بورشه إلى المجموعة ب
بعد حصولها على الجائزة عام 1984، بدأت بورشه بالكشف في العام التالي عن أولى وحدات ما قبل الإنتاج المتعلقة بمجموعتها المستقبلية B: 959. علاوة على ذلك، تم اختبار بعضها على رمال باريس-داكار باستخدام محركات السحب الطبيعي. المحركات. وبطبيعة الحال، لسوء الحظ، ولم يحالفهم الحظ مثل النسخة السابقة حيث انتهوا بهجر واحد بسبب أعطال ميكانيكية واثنين آخرين بسبب الحوادث.
وبالمثل، تأخر تطوير التصميم النهائي - خاصة فيما يتعلق بالمحرك المزود بشاحن توربيني KKK - وكأن ذلك لم يكن كافيًا، فقد استمر الوقت في إظهار أنه على الرغم من أن سيارات المجموعة B عملت بشكل رائع في بطولة العالم للراليات، إلا أنها لم يكونوا فخمين في مسابقات الأسفلت سواء كانت بطولة IMSA لأمريكا الشمالية أو بطولة التحمل العالمية التي ينظمها الاتحاد الدولي للسيارات.
ومع ذلك، وعلى الرغم من رؤية المزيد والمزيد من الوضوح كيف أن 959 لم يكن مقدرا لها أن تتنافس مع أربعة أو 205 T16، كانت بورش مصممة على ذلك استمر في النموذج الخاص بك للمجموعة ب تركيز الإنتاج التجاري على الطيارين الخاصين الذين تقع اهتماماتهم أسفل المجموعة C المذهلة والتي لا يمكن تحقيقها والتي يدعمها المصنع.
علاوة على ذلك، بالنظر إلى الحد الأدنى من 200 وحدة مطلوبة للموافقة عليها إطلاق النموذج الجديدهالة"سيؤدي إلى حملة صور ممتازة.
بورش 961 المجموعة ب، نتيجة اللائحة ذات التفاصيل الدقيقة
خلال الثمانينيات، كان الزخم التكنولوجي للعلامات التجارية من العيار الثقيل لدرجة أنه، في محاولة لتلبية رغباتهم فيما يتعلق بالابتكار الجذري، أدخل الاتحاد الدولي للسيارات بندًا في مواصفات المجموعة ب. وبمجرد أن أصبحت الوحدات الـ 200 ضرورية، الانتاج من ما يصل إلى 20 أكثر في السنة في ظل تنظيم أكثر انفتاحًا فيما يتعلق بالقضايا الميكانيكية والأداء والوزن.
المعروفة باسم التطور، كان من المفترض أن تكون ملعب للمهندسين الأكثر تطرفا فيما يتعلق برياضة السيارات. المكان الذي قررت فيه بورش إدخال سيارتها 1986 لموسم 961؛ ثم تطور نظام الدفع الرباعي 959 الذي تم إنتاجه على حلبات السباق فقط والمعتمد للاستخدام على الطرق المفتوحة.
إعدادات جديدة لرهان جذري مع آثار المجموعة C
للبدء، تم استخدام نفس الهيكل الأحادي، على الرغم من أنه تم هنا استبدال الضبط الإلكتروني للتعليق بدليل آخر؛ المزيد من الحرية عند إجراء التعديلات - في وحدات السلسلة لم يكن هناك سوى ثلاثة مستويات مبرمجة - وبالطبع، أخف وأكثر موثوقية من خلال الاستغناء عن العديد من المكونات الإلكترونية.
وبالمثل، تم تعزيز المجموعة بمزيد من قضبان التثبيت بينما تم استخدام أقراص المكابح المستخدمة في الطراز Sport Prototype 962 من المجموعة C. وفيما يتعلق بالمحرك، فقد تلقى العديد من التعديلات الجديدة على الرغم من بقاء قطر وشوط المكابس دون تغيير. 95 و 67 ملم من 959، مما يضيف إزاحة 2.847 سم مكعب; دفع الحد الأقصى المسموح به للمجموعة B المجهزة بشاحن توربيني.
من ناحية أخرى، أصبحت كل من نسبة الضغط ونفخ الشاحنين التوربينيين KKK أكثر تطلبًا، وبالتالي انتقلت من 450 حصانًا عند 6.500 دورة في الدقيقة التي يوفرها الطراز 959 القياسي إلى حوالي 680 CV to 7.800 rpm من 961 هديرًا في أعلى رئتيه على الدوائر. أخيرًا، استمر نظام الدفع الرباعي، على الرغم من أنه كان لا بد من تعديله هنا لتوفير عزم دوران أكبر للمحور الخلفي مقارنة بالمحور الأمامي.
أفضل سيارة في أسوأ وقت
لسوء الحظ، بعض التصاميم الرائعة تأتي في أسوأ الأوقات. ونعم، تستجيب حالة بورشه 961 لهذا بالضبط. بادئ ذي بدء، إذا كانت هناك علامات قليلة على وضع هذا النموذج على مسارات WRC، فإن نهاية مفاجئة ل المجموعة ب - بعد الحادث المميت في تويفونين وكريستو في مايو 1986 - تم مسح كل الاحتمالات.
ثانيًا، كانت بورشه تؤدي أداءً جيدًا في بطولة التحمل العالمية مع سيارات 956، وفي نهاية اليوم، فمن غير المنطقي إهدار الموارد في المجموعة B لهذه المنافسة نفسها عندما هيمنت عليها بالفعل بأغلبية ساحقة من خلال تجانسها مع النماذج الرياضية للمجموعة C.
علاوة على ذلك، فإن القلة من السائقين والعملاء القادرين على توفير سيارة بورش عالية المستوى للمنافسة كانت لديهم بالفعل وحدات سلسلة 959، والتي، بالمناسبة، ظلت كما هي مثل معظم تلك الموجودة في طراز XNUMX. F40 ضيق ل استخدام بعيد جدًا عن السباق. باختصار، كان التناقض في هذه الإبداعات: مصممًا للمنافسة على الرغم من أنه تم تعريفه في نهاية المطاف من خلال انتشاره بين سيارات الشوارع الفائقة في الثمانينيات.
قبل سباق لومان 1986، وصل العرض الأول لسيارة PORSCHE 961 GROUP B (الآن IMSA)
ومع ذلك، قبل سباق لومان 24 ساعة عام 1986، نشرت بورشه - تحت ملكية نادي السيارات الغربي - 961 بالفعل في أيام الاختبار التي أقيمت. قبل حوالي ثلاثة أسابيع من السباق.
والصبي، الحقيقة هي أن هذا كان متبعًا من قبل الصحافة كما كان موضع نقاش بالنسبة للسائقين، لأنه ليس عبثًا، في حين أن جرها أعطى مشاكل في التعديل عند التفكير في كيفية توزيع توصيل عزم الدوران بين المحاور، وسرعتها لم تكن بهذا الطول كما هو متوقع.
في هذا السياق، ومع عقارب الساعة ضد، قام ميكانيكيو بورشه - تذكروا كيف دعموا فرقهم المتعاونة - بضبط سيارة 961 لجعلها قادرة على الوصول إلى الهدف. 333 كيلومترات في الساعة على طريق مولسان المستقيم. وفي ذلك الوقت، وصل عزم الدوران إلى 20% للمحور الأمامي و80% للمحور الخلفي، مما يجعل بورشه 961 أول طراز ذو دفع رباعي يدخل في سباق لومان 24 ساعة.
التطوير الوظيفي ونهاية المشروع
كان سباق لومان 1986 سباقًا لا يُنسى بالنسبة لبورشه. ولا، ليس فقط لأنه فاز بها مع السيارة 962/C التي يقودها ديريك بيل، وآل هولبرت، وهانز يواكيم ستاك. الشيء هو تسعة من المراكز العشرة الأولى لقد كانت مليئة بعارضات الأزياء من منزل شتوتغارت! بالمناسبة، مع 956/B من دانون بورش إسبانيا في المركز الرابع بما في ذلك الإسباني إميليو دي فيلوتا وفيرمين فيليز كسائقين إلى جانب الجنوب أفريقي جورج فوشيه.
أداء مثير تمكنت فيه بورشه 961 من الوصول إلى مستوى مشرف المركز السابع كونها المجموعة B الوحيدة - الأصل، منذ اختفاء الفئة قبل أسابيع وتم تسجيلها بموجب قواعد IMSA - في تصنيف مليء بالنماذج الرياضية الأولية. على أية حال، كان ذلك سراباً لهذا النموذج المحكوم عليه بعدم العثور على مكانه في سباقات العصر.
بل وأكثر من ذلك بعد إخفاقات دايتونا 1986 ولومان 1987، حيث اندلعت مشاكل في الإطارات والحرائق يستسلم تماما إلى بورش فيما يتعلق بإمكانية بيع هذا الطراز لبعض العملاء السائقين. في هذه الحالة، بقي الطراز 961 كقطعة متحف محفوظة بزخرفة روثمانز في متحف العلامة التجارية. على أية حال، شاهد استثنائي على ما حدث مع أسفلت المجموعة ب.
